| 添加剤やオイルは化学製品なので中味がどうなっているのか非常に解りにくいが第１章から弟12章まで読んでくだされた方はオイルや添加剤の全体像が何となく理解できたことと思われる。ただし、私も自分の製品を販売している立場から他社製品に対するコメントができる立場ではないと考えている。しかし、長年の研究成果なので成分の基本的特性などは解説する必要性があるので必要な部分については書いている。また良いものは良い、悪いものは悪いと言わなければならない時もある。添加剤とオイルは密接に関連している部分がほとんどだが二つを切り離して解説したほうが解かり易いと思われる。通常の添加剤とは後から添加する「外部添加剤」を指しているがオイルは最初から「内部添加剤」が含まれているからである。 |
| 戻る |
|
添加剤の話
嫌いな人にとっては大嫌い、好きな人にとっては大好きな添加剤であるが、これは今までの体験が大きく影響していると分析できる。私も最初は添加剤など信じていなかったが当時の無機モリブデンや水飴タイプの粘度向上剤みたいな添加剤を試した経験を持つが何の体感も感じなかったし感動もしなかった。「添加剤は効かない」＝「車に少しでも良いことならいいんじゃない」程度でしかなかった。だから積極的に長年使用することなく過ごしてきてしまった。もし、それらの製品が劇的に効いていたなら私の車人生も変わっていたかもしれない。私と同じように添加剤嫌いの人は新発売される添加剤に興味を抱き期待して使ってみて裏切られた苦い経験を幾度と無く積み重ねた結果を言っていると思われる。反対に大好きになった人は効果の解る添加剤に出会って「それほど期待はしていなかったけど添加剤ごときでもやるもんだ」と感激して大好きになったと思われる。信じられないかもしれないが私も長年にわたり（１９歳～４４歳まで）オイルは安物（ひどい時はデスカウントショップで4リットル980円）、添加剤など信用しないという車生活を過ごしてきた。
コーヒーブレイク
私の愛車遍歴（これ以外にも写真が残っていない車も何台かある）
小田原修理工場時代は一応日産指定工場であったが民間顧客も数多く日産以外の国産車、外車、ダンプカーなど雑多な車種を取り扱っていた関係で短時間の試乗（修理後の確認や納車）ではあったが多くの車種を運転する経験ができた。ディラー勤務中はセドリック、ローレルなど同じように試運転や納車で乗る機会が多かった。日産大森時代の所属は宣伝部という関係で新型車発売直後にすぐさま新型車が届けら社用車として貸し出されたり出張で使用できる恵まれた環境にあった。そんな沢山の車の中で一番衝撃的な走りを今でも記憶している１台の車と言えばチェリーＸ１－Ｒではなかろうか。クラッチミートに失敗すればじゃじゃ馬のごとくフロントタイヤは空転しあばれてしまう。うまくミートできれば脱兎のごとく飛び出し速度は突きつけるように伸びてゆく。荒削りであったが刺激的な激辛キムチのような車であった。今後は二度とチェリーＸ１－Ｒのような車が発売されることはない。
それが偶然の結果で[ estremoX1]の元となる添加成分に出会った瞬間（と言っても、遅効性のため添加当初は今までの添加成分と何も変わらないと思っていたが数日経つとだんだんエンジンが軽く回るように変化してきた）今までに無かった未知なる経験に「なんじゃ！これや！」とビックリすると同時にショックさえ感じた。それまでコツコツと積み重ねてきた自分の技術が音を立てて崩落する空しささえ感じさせられた。「俺は今まで何を学んできたのか？」という後悔の念である。今でも私と同じ思いをする年配の人は多い。「ずっと前から知っていたんだけど異常に高いと思っていたし、こんなに効くとは絶対思っていなかった。もっと早く使っていれば私の車人生はまったく違ったものになっていたのに非常に残念だ！」とここまで言ってくれた人もたくさんいる。商売は抜きにして「車好きだったら使わないと損」が正直な気持ちです。もちろん「どのくらい効果があるのですか？」「どうして効くんですか？」「作用を教えて下さい？」としつこく問い合わせされるのは困ってしまう。その理由は「ずばぬけた常識破りの高性能になればなるほど言葉ではとうてい伝えきれない」からです。説明すれば説明するほど「本当なの？」と引いてゆくのが解る。また、作用は本当は難しいので簡単な説明で理解させることは難しい。一番簡単な方法は「騙されたと思って一度試していただくこと」がベストの選択である。世の中には「本物もあるのだな」と解ってもらえると確信しているので結果が出なかった場合は問い合わせてほしい。効かない裏側にはきっと何かの理由が隠されている。[
estremoX1]以外の添加剤全てにも当てはまる理由である。
Ａ：ベースオイルの性能があまりにも悪い。
添加剤は製品によって多少異るが、幾つかの項目を改善することが出来る。普通はメカニカルノイズ低減、レスポンスアップ、ピックアップ、トルクアップ、馬力向上、燃費向上、圧縮圧力改善、オイル消費低減、油温低下、オイル寿命延長などを行うが、ベースオイルがあまりにも悪いとレスポンス向上は体感したのだが、メカニカルノイズは何も変化しなかった（最近の省燃費純正オイル）などとなる。性能の高い製品ほど体感する項目は多くなるし、オイル寿命も長くなる。安い高いに限らずライフサイクルの短いオイルが沢山販売されている。これらライフの短いオイルに添加しても、何らかの効果を感じることは出来るが、[
estremoX1]のように高価だと、コストパフォーマンスに優れないので、結局は使用をやめてしまう。使用をやめてしまった当初はそれほど感じないが、日が経つにつれて改善された経過と反対の経過をたどり短時間で添加前の状態に逆戻りする。つまりだんだんにメカニカルノイズは増大し、レスポンスは悪化し、高回転は回らなくなり、燃費は落ちてゆく。中には「壊れそう」「故障しているみたい」とビックリして相談してくる人もいる。故障ではなく元に戻っただけなので再び添加したらすぐに調子が戻ったと連絡が寄せられる。効かない製品はオイル交換しても何も変わらない。だから、相性よりもベースオイルの性能で大きく左右されてしまうのだが、一般的には相性が良かった悪かったと表現されている。
Ｂ：添加率が少ない。
[ estremoX1]の推奨添加率は13年前と変化している。絶えず実車データーや結果を見ながら、最善の結果をお客様に体験して欲しいからに他ならない。例えばエンジン推奨添加率はオイル総量の１０％、添加範囲は５～１５％と説明書に表記している。少し前までは５～２０％と記載していたのを覚えている人もいるだろう。この５～２０％の受け取り方は実に様々であることが解った。「オイルに添加しても良い添加率」ですから、この範囲で確かに自由に添加してもらっても良い添加率なのだが、できれば推奨添加率の１０％から試してもらうのが理想的なのである。最小添加率は「５％添加してくれれば体感で効果を感じられるギリギリの添加量」であり、車によっては３％で体感できる場合もあるし、体感できなくても保護効果を得たい目的なら３％でもその効果は傍受できるのだ。もちろん受けられる効果は３％と４％と５％と１％単位で敏感な人なら解ってくれる。この１％の違いが解るのが力の強い証明に他ならない。ですから推奨添加率では高くて使用できない場合、７～８％で初回を試してもらい、結果を見て、結構効いたと思えばそのまま使い続けて行く方法がある。効きが弱いと感じたら５０ｃｃ単位でＯＫなので追加添加するとガラリと効果度が強く感じられる領域に飛び込む。実は、ここが最大のポイントなのである。Ｘ１に限らず全ての化学薬品は中途半端に使用することが一番いけなくて、しっかりと効果が得られる添加率で使用することが、結果的にコストパフォーマンスに優れることになる。最大添加率を２０％から１５％に落とした理由は単純である。最大添加率は何らかの異常を感じた場合に入れても良い最大添加率を示したものだが、２０％と記載しておくと何でもない車でも２０％入れてしまう人がいるからである。[
estremoX1]は強い力を保有しているので１０％でハッキリと体感で解ると思う。効きが弱いと感じても５０ｃｃ追加で変わるので２０％ではもったいない。そこで最高でも１５％添加で十分という意味合いで１５％と記載した。この例のように全ての添加剤は「添加率が最大ポイント」となる。添加率は力の強い製品ほどシビアに違いが出てくるので、弊社のみ[
estremoX1]で7種類のサイズを用意しているので、オイル総量をしっかり把握して電卓を叩いて添加量を決定して欲しいと思う。もちろん力が弱ければアバウトな添加率で済んでしまうの。気味細かく７種類のサイズを設定している理由もここにある。製造の裏側を言ってしまうと各サイズのボトル確保など大変なのだが発売以来この姿勢は崩していない。
Ｃ：添加直後の場合。
遅効性の性質が決して劣っているためでないことは解ってもらえたと思う。手品やマジックと勘違いしている人を多く見かける。例えば手を骨折したりナイフで切ってしまえば薬を塗っても即座には直らないのと同じことである。添加した直後に効果が出る部分（メカニカルノイズ低減等）と走行を重ねないと改善できない部分（高回転が綺麗に回る等）がある。慣らしを必要とする製品もあるが、[
estremoX1]はガンガン回して走ると早く効いてくる。成分が摩擦熱に反応するためである。添加率が高い場合も早く効いてくる。添加したらあまり気にせず、今までと同じ走りで１０００～３０００ｋｍ走行してほしい。ある日、ある時に「あれっ！」と何かが変わり始めたことに気がつく筈である。それを過ぎると快感の走りが待っている。
Ｄ：なんでもかんでも改善できるとは限らない。
添加剤大嫌い人間と正反対の人も沢山いて、なんでもかんでも添加剤で直ると勘違いしている。例えばマニュアルミッションの1速ギヤの入りが悪い場合などである。「1速ギヤの入りが悪いんだけど直りますか？」と聞いてくる。「バックギヤに入れるときガチャと音は出ませんか？」と聞くと「音が出ます」と言う。「だったらクラッチの切れが悪いので最初にクラッチカバー＆ディスクを交換してみて下さい」という答えになる。本当は直る直らないとは関係なくクラッチはクラッチで交換してオイルにはＸ１添加はミッションに限らずは欠かせないアイテムなのだが、こう書くといかにも商売と思われてしまうことが歯がゆい。まあ、一度でも使ったことがある人や現在使用中の人は「そうなんだよね」と相槌を打ってくれると思うが。私自身にも無くてなならない製品となっている。直るか直らないかは入れてみた最後の結果なので迷っている場合は試してみてほしい。最初は安い製品を幾つか使用して直らないと経過を見てゆく中でどんどん痛めつけてしまい、取り返しがつかいほど悪くなってから頼ってくる傾向が見受けられる。医者と同じ立場で「もっと早く頼ってくれたらもっと良い結果が得られたのに」と残念に思われることが多いからである。最高と思われる物を使ってだめなら私もあきらめがつくと考える。安いもので直らなかったら無駄にお金を捨てているようで本当は高くついている。
Ｅ：エアコン添加に関する話
最近はエアコン添加剤が発売されているが、アタックは絶えずチャレンジしているメーカーなので当社独特のノウハウはたくさんある。
１：通常は５０ｃｃサービス缶方式で添加剤（２０ｃｃ）で押し込むためのガスが（３０ｃｃ）となっている。[
estremoX1&X1FS]はガスを使用しない専用器具で５０ｃｃ添加方法を開発した。性能に優れるX1FSを約２．５倍も入れるのだから効かない訳はない。まして遅効性で持続性に優れているので、長期間に渡って効果を発揮することになる。ただし、新しい方法にチャレンジした結果、新たな問題点も浮き彫りとなってきた。多くのワンボック車は後席のエアコン効き具合をＯＮ→ＯＦＦするためのスイッチが設けられていて電磁バルブでＯＮ→ＯＦＦをする構造となっている。調べてゆくと、多くのワンボック車の電磁バルブに構造的弱点があり（許容限度が低い→冷媒が通過する穴径が小さい）このバルブが作動しなくなってしまうことが解った。ある修理屋さんからは当社で電磁バルブの改良対策品を作ってくれないかと依頼してきたが簡単な対策法としては2.5ミリの穴（3ミリだとリヤーが効き過ぎる）をあけてしまう方法が今のところベストである。常時リヤーに冷媒が回ってしまうためガンガン冷えるので調整ダイヤルを弱くすれば何の問題も起きない。それ以外にも代替フロンのＲ－１３４ａも新たな問題点が浮き彫りとなってきている。Ｒ１２フロンがオゾン層を破壊することが明らかとなり急遽、代替品ということで開発されたＲ１３４ａガスだが今度は地球温暖化に大きな影響を与えることが次第に解明されてきたため新しいガス開発が急がれている。また、Ｒ１３４ａは急遽開発されたために完成度が低く２～３年間使用していると配管内部に水分が多量に発生し、エキスパンションバルブを詰まらせてしまうトラブルも多発しているという情報も近年流れている。このように化学製品の影響はアスベストで解るように長い年月が経過してから問題点が浮かび上がってくることが常識である。すぐに問題が発生するのは凄い毒性を持っている場合と言える。当然ながら環境に優しい物作りも一つのテーマである。ある雑誌テストでエアコン使用前の最高馬力をパワーチェックで測定し（確か１０８馬力）、エアコンＯＮでもパワーチェック（１０４馬力）と4馬力ダウン。○○エアコン添加剤を添加してエアコンＯＮでもパワーチェック（１０６馬力）と２馬力のダウンという結果が掲載されていた。確かに2馬力のパワーダウンを改善できたが実際での体感はお解かりの方も多いように発進加速での力不足とアイドリングの安定度ではないだろうか。今までアイドリング状態の発生馬力など聞いたことも見たことも測ったこともない。その理由を挙げれば馬力測定はアクセル全開で測定する方法が取られているためである。もしアイドリングで馬力測定したら何馬力出ているか興味は尽きない。多分、数馬力ではないだろうか。１０馬力を超えているのだろうか？そこでの負担は想像以上に大きいことは予想できるだろう。だからアイドルアップしてアイドリングを維持するようになっているのである。だからアイドリング及び発進加速でのトルク不足を補ってくれることになる。
Ｆ：パワステ添加に関する話。
最近は電動パワステが増えてきたので油圧パワステも減少しつつある。パワステは古くなってくると車庫入れや切り替えし時でハンドルをフルに切った際にパワステポンプ付近から「キュキュキュ」と異音が発生するようになる。更に進行してゆくとハンドルを少し切っただけでも異音が発生するようになる。パワステフルードを長期間無交換でいると確かにパワステフルードは真っ黒に汚れてくるが圧力を伝達する作用はそれほど劣化に関係せずにオイルポンプ潤滑作用が落ちてくる。理想的にはパワステフルードを交換してからＸ１添加がベストであるが私のように忙しい人はついついディーラーに行く時間が無くて交換ができない。そんな場合はフルード交換よりもＸ１添加が有効に思える。私の愛車も添加直後に数分で直ってしまって、その後、ずっと使い続けて問題は起きていない。中にはギクシャクしていたのが改善されたとか、軽くなったと報告が寄せられる場合もあるが重さで一番重要なのは空気圧とタイヤの太さが関係してくるので、一概に言えない。また、ジムカーナーなどの360度ターンなどでパワステフルードが噴出してしまうトラブルには１００％の改善効果は無理な場合も出てくる。これはフルード中の気泡発生率が関係しているので消泡剤使用が有効だと思われる。困って相談してきた人に試作品を作ってテストしたところ良い結果が得られているが今のところ発売まで考えていない。アイテム数が１００を超えたことと要求度合いが低いためである。 |
| 戻る |
|
オイルの話
オイル性能を見分ける方法は当たり前だと叱られそうだが使ってみるのが一番である。予算さえ許されれば[estremo]製品を一度だけ試して欲しい。もちろん、車好きでなければお勧めはしない。気にいっている車を長期間乗りたいと考える方、速く走りたいと考えている方、毎日の走行距離が多い方、トルク＆パワーが無い車にお乗りの方、ギヤの入りが悪いなど欠点が気になっている方などにお勧めする。まるまる宣伝となってしまうのが辛いところである。
下記に示す項目でオイル評価は大きく変わる。
Ａ：オイル持続性はどうなのか？
オイル持続性を解る人はオイル通である。測定する機械はない。ドライバー自身が感じ取りオイル交換を判断し決断しなければならない。メカ二ズム耐久性にとってオイル寿命を見分けることも大きな要素なのだ。そうなると、その前に「良いオイル」を捜すことが第一ポイントとなり良いオイルが見つかったら、そのオイルを使用した際の「オイル寿命」を見分けることが第二ポイントとなってくる。この二つさえ解れば、まったく違った耐久性と走りの世界を手にいれることが可能となってくる。
Ｂ：粘度と基油が使用条件や車にいかにマッチングしているかが最重要ポイントとなる。
どんなに優れた最高性能をオイルに保有させたとしても最高の結果がどんな車でも得られるとは限らない。ここがオイルの最重要ポイントであり分かれ目となる。当社エンジンオイルは4種類、ギヤオイルは3種類ラインナップする理由もここに隠されている。他社でも必ず何種類かの粘度や使用目的に合わせてラインナップされている。きめ細かく用意すればするほどお客様はどれを購入したら良いのか迷うことになる。ここが難しい接点となる。当社のみ同じＡＺＸ１・１０Ｗ－４０化学合成油の中に4グレードの性能を用意している。ＡＺＸ１が一番下で、ＡＺＸ１－ＦＳ、ＡＸＺ１－匠、ＡＺＸ１－極と性能は上がってゆく。ここで多い質問は
１：Ｘ１の添加量で変えているのですか？
答え：Ｘ１の添加量も重要な要素なので確かにグレードが上級になるほど多くしていますがそれ以外のもテクニックを酷使して性能向上を図っているのでＡＺＸ１を購入してＸ１の追加投入を考えているのであれば上級バージョン購入されたほうが結局はお得である。
２：ＦＳにＸ１ＦＳが入っているのですか？
答え：ＦＳにはＸ１ＦＳは添加されていないのである。匠と極バージョンにはＸ１ＦＳが添加されている。ちなみに疾風、，ＧＥＡＲ２，ＧＥＡＲオイルの場合は全てのバージョンにＸ１ＦＳを添加している。カタログやホームページであえて説明記載しない理由は沢山ある。12章まで読んで理解された人なら納得してもらえると思うが、最終的に「能書きより実際の結果を最重要視する」というのが私のスタンスである。Ｘ１を使用しようがＸ１ＦＳを使用しようが先入観無くして得られた結果は結果である。「結果が良ければ全て良し」とは思いませんか？ここが他の会社と違うところかもしれません。言葉を換えれば「結果に責任を持つ」ということを心掛けている点と絶えず改良を心がけているので見えない変更が盛り込まれるからである。
３：オイルは混ぜて使用しても良いですか？
答え：どこのメーカーも「混ぜて使用してはいけないですか？」と質問されれば必ず「オイルは混ぜて使用しないで下さい」という決まりきった答えが返ってくる。オートメカニック誌のハチャメチャテストではないのだが製造で少し半端が出てくるのでＡＺＸ１，ＧＰＸ１，ＢＲＸ１，ＨＤＸ１をチャンポンにした物を自分の愛車でテストすることも実験の一つして行う。もちろん新車では勇気？がいるが1回目のテストと3回目のテストでは異なってくる。つまり、ある程度の予測が付いてくるからである。こんな実験も実際に行ってしまうと「あれっ！」というほど何の問題も短期テストでは発生しない。しかし、何年間（何10万ｋｍ）も継続テストを重ねてゆけば違った結果が待っていると思われる。問題はいつも同じブレンドをしていれば良いのだが混ぜた配分など詳しく解っていない。適当に混ざったオイルだから性能は一定ではない。実験の項目で述べたように一定（同じ条件）で比較しないと違いは解りにくいので、混合使用の場合は永遠に答えが見つからないかもしれない。最近（少し前になる）叫ばれている自己責任で行う分には誰も文句は言わない。私の実験では何事も起こらなかった。もちろん性能的に優れた物ばかりブレンドしているので落ちる理由は見つからなかった。問題は粘度のマッチングの方が影響が大きいと思っている。当社エンジンオイル、ギヤオイルの４グレード（Ｘ１，ＦＳ，匠、極）の中で混合使用することは何の問題もない。基油が同一だから混合とはならない。
４：純正指定粘度から始める。
粘度が非常に重要という話をしてきた。基本的には純正指定粘度に合わせて選択することが一番無難な選択となる。例外は、最近の０Ｗ－２０、５Ｗ－２０の低粘度純正オイルの場合は５Ｗ－３０または１０Ｗー３０粘度の変更してしまったほうが無難と言える。もちろん純正オイルでも「良い」と気にいって使用している人も沢山いるが簡単な話をすれば一度も高性能オイルを味わったことが無い人に多い傾向である。どんな世界でも上には上があり、下には下がある。本物を知ってこそ偽物が解るという話がある。純正は偽物ではないが高性能製品を使用した走りと比べたらまるで別物の車ほどに違ってくるのであるが出会わないと想像がつかないことかもしれない。純正指定粘度から始めて問題点があれば粘度変更を検討してみよう。オイル消費が多い場合やメカニカルノイズが気になる場合は10番硬め粘度に変更してみよう。問題は純正から他銘柄に変更する場合である。市販オイルは様々な特性のオイルが販売されているのでオイルを理解していないとミスチョイスしてしまう場合も見受ける。高いオイルだから長期間使用したいという気持ちは誰でも持っている願いだが「初期性能は素晴らしいけど長続きしない」良いオイルもたくさん販売されているので気をつけて欲しい。
Ｃ：オイルは消費するもの交換するものと認識しておこう。
どんなに高性能オイルであってもオイル消費は避けられなし交換も避けられない。オイル中に取り込んだ汚れはオイル交換によって始めてメカニズム外部に排出できる。潤滑性能を維持していても汚れが激しいと交換したほうがリスクは当然少なくなる。多くの人は汚れ度合い＝性能が低下してしまうと考えていると思うが、それは元々の潤滑レベルが低いオイルに当てはまることで弊社のように超ロングライフを可能にしていると必ずしも当てはまらない。フィーリング的にはあまり解らないので元からオイル汚れが激しい車種は必ずオイル汚れをこまめに確認してほしい。特にターボ付、直噴エンジン、コンピューターチューンを実施している車、ディーゼル車は基本的に汚れが多く発生することを認識しておいてほしい。簡単な話をすると排気管が真っ黒い車はオイル汚れも激しくなる。だから潤滑的には1万kmＯＫなオイルでも汚れの関係で７０００ｋｍで交換したほうが良い場合もあるのである。オイル消費は他で詳しく解説したように複雑な要因がたくさん関係しているので、少なくても1ヶ月に1回、できれば1週間に1回は点検確認してほしい。そういう私も全然見ない車もある。その車はオイル消費が少ない車である。反対にオイル消費が激しい車は乗る前にチェックするような（シトロエンＢＸがそうだった）習慣がついた。ヘッドカバーやオイルシール損傷などで、ある日、突然オイルが多量に漏れてレベルゲージにつかないくらい減ってしまうこともあった。車をスタートさせてしまえばメーターを絶えず確認することよりも運転に専念してしまうこともある。そんなエアーポケット状態でトラブルは発生したりするので、気がつかないと大ダメージを与えてしまうこと間違いなし。
Ｄ：私がオイル開発で得た答えは「何のリスクもなく（購入者は金銭的負担を強いるのが心苦しいが）オイルで走りや耐久性が変えられる」という結論である。高性能オイルは高度な潤滑能力を発揮することから全てが始まり「良い連鎖反応で車が熟成してゆく」という未知なる世界を生み出した。「液体チューニングパーツ」という言葉が自然と出てくるのも「マシン・バイタル・コンセプト」というキャッチコピーが生まれる背景も愛用者であれば「なるほど」と微笑んでくれるに違いない。古い車が元気はつらつ気持ち良く走るのは快感そのもであり私の人生そのものを反映している。何事も中途半端は嫌いな性格で、中途半端だったら何もやらないのと結果的に同じだから。安く買ったと喜んでも結果が得られなかったら結果的には高い買い物についてしまう。だったら最高の物に願いを託す・・・後は結果が教えてくれる。 |
| 戻る |
|
ディーラーや整備工場、販売店における認識度の裏話
オイルや添加剤の話になると自動車専門店によって大きな格差を感じさせられることが多い。これらの専門ショップを大別すると下記のように分類できる。
A：自動車販売会社（メーカー直営店）
トヨタ、ニッサン、ホンダなどメーカー直系の販売会社（ディラー）で、修理部門を常設している。これらの店では○△○添加剤など、 特定の添加剤を販売しているケースも見受ける。
B：自動車販売会社（一般経営で営業されている店）
外観上は区別は解らないが経営者が別に居て販売権利を取得して営業している店。特に軽四輪専門店や外車店に多く見られる形態。営業所の責任者の判断で特定のオイル添加剤を販売していたりする。
C：自動車修理工場。
修理工場は１人で経営している小さな店から数十人が働いている大工場まで内容は多種多様である。また単純に修理だけを行うのではなくチューニングを行ったり、板金塗装を行っていたりする。
D：チューニングショップ。
これも一般の人には区別しにくいがレース車両専門に行う会社、ラリー車両専門に行う会社、一般車両も含めて行う会社、加工部門やコンピュターチューニングも含めて行う会社など様々である。
E：タイヤ専門ショップ。
タイヤ販売を主とするお店。ほとんどは付随する整備、たとえば４輪ホイールアライメント測定やオイル交換など簡単な作業を行うことも多い。
F：自動車用品店。
大型店から中規模店と比較的大きなお店が多く、オイル交換、タイヤ交換、バッテリー交換、その他各種取り付け作業と自動車用品販売を行っている。オートバックスやイエローハットなど年々拡大してきている。
G：ガソリンスタンド。
主として燃料の販売であるが、ご承知のようにタイヤ交換、オイル交換、洗車、車検代行など簡単なメンテナンスを行っている。
H：オイル交換専門ショップ。
数は少ないがオイル交換を専門に行うお店で、各種銘柄のオイルを豊富に取り揃えている。相模原市のオイルマンや千葉県を中心とする オイルボーイなどがある。
I：中古車販売店。
文字通り中古車販売を専門とする会社。しかし、ガリバーのように買取専門店も増えている。また販売のみの店と、修理と併用して行う店とある。修理会社が中古車も扱っている所も多い。
J：その他
ボディーコートやウィンドフイルムを施工する専門店、電気関係（エアコン、オルタネーター、バッテリー、セルモーター他）専門の修理する店。ボディリペアーを行うチェーン店など多種多彩。
なぜ、上記のような区分けをしたか理由を述べなければならない。一目見て解ることは多種多彩であり、ここで働く人の知識や技術レベルもピンからキリまで幅広いことを知ってもらうためである。添加剤やオイルはアイテム数が莫大であり、次々と新製品が発売され淘汰されていったり、オイル規格が目まぐるしく変わったりと難しい世界となる。そこで興味を持って自分で試していないと実は何も解らないのだが上辺だけの一般噂話や、それまでの経験で偏った考え方をする人を見受ける。大きな店ほど何でも種類を豊富に並べて販売するので担当者の知識（お客様への答え）が大きな決定力を持つことになる。例えば大型量販店のオイル販売担当者がオイルを本当に解っているかと言えば、答えはNOであり、解っている人と解っていない人の差は大きい。おもしろいのは家庭的なファミリーユースの車に乗っている人は相対的にオイルにあまり関心を示さない＝オイルをそんなに解っていない。こんな人がオイル担当者で一般の人の相談にのっている。「どのオイルがいいのですか？」とお客様が尋ねれば、あたりさわりのない山積みされた売れ筋オイルを勧めるに違いない。これが走り屋系のスポーツカーなどに乗っている担当者だと結構オイルに詳しい人もいる。「どのオイルがいいのですか？」と質問すれば「車種は？」「走行距離は？」「予算はどのくらい？」「どのような使い方をしますか？」「今使っているオイルは？」最低限、これだけ聞かないと次のオイルは勧められない。また、オイル担当者は長年同じアイテムを担当するのではなく担当部門（例えばカーナビ、オーディオ部門等）を変わることも多い。また現代は欲しい物は溢れている時代であるし携帯、NET、自動車、燃料代、改造代と優先順位で払ってゆけば給料は底をつき結局のところ「オイルは安いものでいいや」となってしまう。安くても気にいったオイルが一度見つかると意外と使い続ける人が多い。何となく安心感が沸いてくるということと、少し残ったオイルに他銘柄オイルが混ぜることを嫌う傾向を示す二つの理由が挙げられる。これらの隠された部分を少しだけ掘り下げて話をしてみよう。
１：ディラーの対応はまちまちである。
例えば貴方が新車を購入したとしよう。その前の車で大きな効果が得られた添加剤を購入した新車に早速入れようと考えたときに販売店の対応は実に様々となる。販売店やフロントマンによって大きな格差が生まれる。添加剤など信用できない悪の象徴と見ていて、添加剤など使用したら保障しませんよ、という販売店から、「ああ、その添加剤ならいいですよ」と理解を示す人、中には積極的に進める人まで対応は分かれる。他でも説明してきたように添加剤がピンキリで全部の品物など絶対に解らないから、その店（その人）の過去の経験の差で決まってくる。当社でも各メーカー販売店に数十社納入されている。お客様からの要望であったり販売店側の対応の場合も見受ける。
ディラーは全て純正オイルで対応し解決を図ろうとしている。それで問題が１００％解決できれば添加剤など必要はない。ディラーのフロントマンが「お客様、これはこんなもんですよ」と断言しても異音とかメカニカルノイズの大きさや出足の悪さとかMTギヤ入り具合などに不満を抱くケースは多い。ディラーに何度も足を運んでクレーム対応でミッションをそっくり２度も交換して直らなかったギヤ入りの悪いミッションが添加剤を入れた途端に変化が始まり完治してしまったケースはたくさん見受けられる。ひどい場合は純正オイル交換のみで「様子を見て下さい」と渡されるケースも多い。私の長年の経験では、いくら新品純正オイルに交換しても完治する確率は非常に低い（各社、各車種によりバラつくと予想できるがアバウト１０％前後と思われる）反対に高性能添加剤使用での完治率は、どんなに悪くても７０％以上の改善率が予想できる（もちろん添加剤の力で大きな差があるが）でも、社外添加剤を使用してメーカーに寄せられるクレームに対処するようなことは通常では考えられない。これは仕方のないことでディラーはお客様から挙げられたクレームを吸い上げ、メーカーに報告しご沙汰を待たなければいけない関係にある。いくら効果的でも純正やメーカーと変わった方法で対処しては大きな問題が生じてしまう恐れも予想されるから慎重になる。
だから新車で使用する場合はディラーの対応がどうなるのかを事前にそれとなく確認しておいたほうが無難となる。他の項目で書いてように同じディラーで次々と新車を購入して上得意なお客様であるとディラーの対応も一元さんとは変わってくる。当社に訪れるお客様の中には携帯でディラーに電話を掛けてオイル総量を聞き出す人も多く見受ける。堂々と添加剤を入れることを先方に話をしているが何の問題も起きない場合が多い。また、新車に添加して、それが原因となって壊れたケースは一度も見受けたことがない。勿論、添加していてエンジン、ATが壊れたケースも数件あるが全てクレーム処理で済んでいる。新車だから１００％壊れないなんてことは有り得ない。どこかに限界点は必ず存在するのだから・・・。
ディラーの中には信じられないフロントマンが存在するケースを体験させられた。当社お客様から「エンジンが壊れたのは使用していたオイルが悪いとフロントマンから言われたが本当ですか？」と電話が掛かってきた。詳細を尋ねると「たまにサーキット走行に行く、走行は９万km、オイルを交換後１万km走行」という。ブロックからコンロッドが飛び出したトラブルという話。早速、そのディラーに電話する。私が「オイルが原因なんてどうして解ったのですか？」と聞くと「オイルは見れば解る」と断言する。「へぇー、プロでそんなこと言う人に初めて御目に掛かりました」と言うと。「お客様にミスリードしないで下さい」と釘を刺された。つまり５０００ｋｍ交換指定なのに１万ｋｍ交換していなかったことを指して言っているようだ。だから当社オイルが原因で壊れたと断言している。ブロックに開いた穴からオイルパンの中を見るとヘドロのように黒いものが見えると言う。これだけの状況証拠で犯人扱いされたら、たまたま殺人現場の犯人が去った後で死体を見つけ驚いて立ち止まった途端に第三者が通りかかって真犯人扱いされてしまうことと同じことである。そこでお客様に細かな点を聞くことにする。「オイルがどこまで入っていたのか確認しましたか？」「いや、おたくのオイルで調子良いので見ていません」「じゃあ、どこまであったか解らない？」「はい」「油圧と油温は見ていましたか？」「油温計は付けておりません。油圧も走るほうに気を取られて見ていませんでした」と状況が明らかになってきた。更に「最初から当社のオイルを使っていたのですか？」「いえ、途中からです」という返事。
オイルパンの底にスラッジが沢山溜まるのは、よほどオイル管理が悪い場合しか有り得ない。サーキット走行やそれに近いドリフト走行｛フロントマンはタイヤの状態が物語っている｝と言っていた。また「サーキットに行った車は保障対象外になります」それはそれで当社とは関係ない話である。少なくとも自動車のメンテナンスの基本は走行前にオイルレベルを確認する。サーキット走行など過激に走る場合は必ず走行前に確認することが基本中の基本となる。またオイル管理で重要な油圧計、油温計は正確で見やすいスポーツメーターに変更や装着が基本となる。今回の件をまとめると、オイル管理の基本は、まずオイル量の点検とヘタリ具合（汚れやガソリン希釈による匂いやネバリなど）に注意を払うことになる。また、壊れた真の原因を突き止めるためには死体解剖と同じようにエンジンを分解し、どこがどのような壊れ方をしているのかを検証する必要がある。油圧が低かったりすれば全部のコンロッドメタルも少しは焼けている。他が何の異状もなく一箇所だけ焼き付き破損しているのであれば、そこだけ異物が噛みこんだかクリアランスが狭かったことを示唆している。オイルパンに溜まったヘドロや残ったオイルは専門的な試験機に掛けて評価試験を実施してオイル劣化具合を判定する。このように時間と費用はかかっても専門的な検証をして始めて原因が突き止められる。それでも１００％ではなく場合によっては５０％しか解らないケースも出てくる。だからハッキリした原因が特定できないうちは、いくらディラーのフロントマンといえども簡単に「オイルで壊れた」と言ってはいけない。この場合は「当方では解りません」が正解となる。これがクレーム処理になるケースだと話はまったく変わってくる。ここはディラーマンの認識度とお客様の力関係が大きくものを言う。対応もまちまちなのでケースバイケースで異なってくる。
新車または新車に近い状態で純正オイルからポンと当社オイルに交換してしまうケースも多い。当社のテスト車両、ベンツV280ワンボックはヤナセのセールスマンから「アタックのオイルで納車しますよ」と言ってくれた。勿論、初めての購入では信頼関係が構築されていないので無理な話だと思う。３年リースでベンツC200,ベンツV230とオイルや添加剤、ブレーキ強化薬をテストした後、下取り車両として出している。セールスマンが乗って「ブレーキもよく効くしエンジンの振動の少なさも他の車とは違うね！」と確認してくれたためである。エンジンは最初からAZX1極、ATに５％X1添加、D2添加、エアコンX1-５０ｃｃ添加とフルメニューで行った。これで安心していたら次々とトラブルが多発した。エンジンが突然ストップ。たまたま空いている富士五湖有料道路であったため大事故は免れたがブレーキもハンドルもまったく効かなくなる怖い状況である。せっかくの家族旅行は中止して、何とか帰宅できた。こんな時の損害賠償はどうしたらよいのだろうか。次に出たトラブルはATのDレンジに入れるとアクセルに反応しないで５秒くらいのタイムラグ後に「ガッン」とショックと共に繋がる。結局これはクレームでAT乗せ換えとなる。いくらX1を入れていてもだめな例である。またパ－キングレンジからレバーが動かないことがある。安全対策でブレーキを踏むとレバーをロックしてたロッドが動いて解除する構造であるが電磁石で作動するロッドの動きが悪くて解除にならないためである。これでは最悪レッカー車の御世話になる他はあるまい。このほかにも数え切れないトラブルが出ているが運悪く添加剤と重なってしまうと知らない人ほど責任を押し付け犯人扱いされてしまう。本当に効果的な物は一生懸命にメカニズムを保護して機能させるよう働いているのだが設計製造の限界点を超えた場合は壊れることになる。このことが解ってくれば性能の低い添加剤など怖くて使用できない。それこそ、どっちが原因で壊れたか突き止めるのが大変になってきてしまうがこの条件は「よほど性能が悪い添加剤に限られると言ってよい。オイルに最初から添加されている内部添加剤として使用できる完全な液状成分であれば多くの人が車に悪影響を与える（つまり添加剤嫌い）と考えている常識は的を得ていないことになる。体感度も低く、たいして効果を感じなくても悪くは働かない。つまり「良くも悪くもない」ということになる。これを深く考察するともちろん製品によって変わってくる。つまりプラスとマイナスの関係を見ていかなければならない。○△○添加剤のプラス分が１０点マイナス分が５点と仮定すると１０－５＝５でありマイナスにはならない。これが本物であればプラス分１００点マイナス分５点として１００－５＝９５となり使用するメリットは計り知れない。どんなに悪い製品でもマイナス分は0～１０点と少ない。従ってプラス分の大きさが性能を決定づけると知ることができる。
壊れたエンジンのオイルパン内にヘドロ状のものが溜まっていたという話を専門的に分析すると・・・。オイルでは走行１万ｋｍほどの走行距離ではヘドロは形成されない。下記に示す物質と推定される。
A:カーボンスラッジ
B:微粒子添加剤の長期間の使用
C:磨耗粉
テフロンなどの微粒子タイプは１～３年の短い年数では故障原因に直結しない。逆手に取って古い中古車を購入したり年数が経過して調子が落ちたので２～３年間何とか維持しようと考えた場合は少ない予算でまあまあの結果が得られると考えられる。何にもしないでいるよりは効果的な方法かもしれない。しかし、新車または新車に近い状態の気にいっている車を長期間にわたり維持していこうと考えているのであればオイルに近い液状成分を使い続けたほうがはるかにリスクは少ないことは明白である。リスクは無いどころか積極的に使用を続けた車のほうがはるかに調子が良いという動かしがたい事実を知らなければならない。ディラーの人は純正オイルでの保障期間を無事過ぎてしまえば良いことになり「添加剤は使ってはいけません」「添加剤を使用したら保障しません」と言う。保障期間を過ぎたら全て自己負担となり多大な出費を強いられる。それを言っても「もう保障期間は過ぎていますから」とガラリと態度は変わる。この落差を知らない人は結局は大きな損をしていることに気がついていない。
ヘドロ状態のオイルになると人間の「血液ドロドロ」状態と同じことになり人間で言えば脳梗塞と同じことになる。エンジンオイル通路に１箇所でも穴の小さな設計が盛り込まれていると他のオイル通路がどんなに大きくても１箇所の狭い通路で脳梗塞と同じように詰まりや流れの悪さが発生しオイル潤滑が悪化する。そしてやがて死に至る（焼きつき破損）。微粒子添加剤の長期間の使用での沈殿蓄積、燃焼の悪化による多大なスラッジ発生、汚れを見極めない長期間のオイル無交換などの悪条件が重なることは避けなければならない。ここまで解説してきたように複雑な背景は避けられません。当社のオイルは高価格であり少しでも長く使いたい気持ちは痛いほど解ります。NAで汚れが少ないエンジンは驚くほど長く使用できることもできますが汚れの多いターボエンジンなどは汚れ具合に注意を払って下さい。超ロングライフを誇る当社製品だからこそ考えなければならない唯一の注意点となります。整備状態も悪く排気管が煤でディーゼル車のように真っ黒くなる車であれば「安いオイルをこまめに交換」も的を得た方法と言えるケースだと思います。本当は「そこそこ性能の良いオイルをこまめに交換」が正解と言えるかもしれません。このように全ては一律に論じるのではなく限りなく奥は深いことを知った上で対処しよう。
２：最初は「入れて大丈夫ですか？」から始まる。
プロアマを問わず初物は何でも不安が付きまとう。大丈夫と思う反面ほんとうかな？と疑心暗鬼に陥る。そのことを象徴している言葉が「入れて大丈夫ですか？」となって表れる。特にオートマ、CVTなど滑ってはいけないメカニズムほど心配になってくるようだ。プロの場合は「自分で一度試してみて良ければ売りたい」と言ってくる。小さな店ほど重要な要素と言える。その店にくる客の多くは常連客であり店主の言う言葉を信用するからである。性能の悪い製品を偽って販売すれば即座に経営は行き詰ってしまうにちがいない。NETでいくら検索して評判が良くても実際に使用して結果を確認するまでは安心できない。それは現代社会では当たり前のことといえる。最初は「入れて大丈夫ですか？」と言っていた人が「もっと早く入れれば良かった」と言う人と、何年か使用を続けるうちに次第に「入れないと怖い」に変化してゆく。私でも最初は同じ経過を辿ったわけだから正常進化と考えている。他の項目で書いてきたので詳しい説明は避けるがひとつだけのメリットを強く感じる方が不自然と言える。中には「そんなにいいことずくめなのはおかしい」と思った人も居るようだがまったく逆でメカノイズ低減だけしか解らない製品は力の弱い製品なのである。力が強ければ「良い循環サイクル」で次第に向上するし潤滑が良ければ次から次と他に波及して良い影響を与えるために沢山の改善点を発揮することができる。その波及効果は沢山ある。メカノイズ低減、圧縮圧力の向上や平均化（平均的には１ｋｇ/c㎡向上、圧力が低下していた気筒が他に揃ってくる）するとオイル消費は低減しブローバイガスは低減し、燃料希釈も低減し、オイル汚れも低減する。そして完全燃焼に近づくためにトルクアップ、レスポンスアップ、更にフリクションロスが低減してくるので油温低下、油圧安定し高回転が伸びて最高馬力もアップ、燃費も向上する。当然ながら耐久性も向上し、オイルも長持ちする。これが全て「良い連鎖」である。だから私も新車でも中古車でも購入したら真っ先に添加しないと怖くてたまらない。
高い高いと言う人は後をたたないが価格だけを見て安いものと比べて言っている人がほとんどである。実際のコストパファオーマンスとは大きく異なっていることに気が付いて欲しい。
その製品を使用した結果は・・・
A:耐久性は伸びるのか？
B:燃費は向上するのか？
C:気持ち良い走りが出来るのか？
D:不具合が改善できるのか？
E:オイルライフサイクルは延長できるのか？
コストパファオーマンスは、これらと価格とを計りに掛けて計算して出てくるものである。外車などは修理代も部品代も非常に高い場合が多い。また耐久性が低ければ高価な修理代や部品代が出費されることは結構起きている。まして景気動向を反映し買い替え期間は延長気味なので尚更である。ここにきて燃料代は高騰するばかりだから燃費向上分の金額は馬鹿にならなくなってきている。こうして細かに計算してゆくと本当の意味で高い効果を得られる製品ほど購入金額は多少高くても実質メリットが大きく受けられる関係からコストパフォーマンスに優れることになり単純な価格だけでは高いとは言えない事実が浮かび上がってくる。
自動車を長期間（長い走行距離）にわたり好調子を維持していくために欠かせないアイテムこそ高性能添加剤と私は断言できる。人間の寿命を少しでも延長するために欠かせない有効な健康サプリメントと同じ意味合いを持っている。チューニング効果と同じ意味合いも持っているが内部に眠っている性能を無理なく引き出しているだけなので悪影響が出るどころか反対に良い影響しか得られない。メカニズムは正常に機能すると劣化は進まないことが解明できた。ここがメカチューンと大きく違っている部分と言える。
３：中古車業界、レース業界は一部で秘密に使われている。
レース業界はオイルや添加剤は関心が低いというのは前に説明した。それは使ってみて「劇的に効果が解る」製品が少なかったことに端を発している。勝負の世界なので効く品物さえあれば使わない訳がないと思いがちであるが色々な背景は前に解説した通りである。しかし、デフが弱い車があって簡単にデフトラブルが多発したりミッショントラブルが続出することはレース車両においては日常茶飯事の出来事であり、何とかできないかと対策を考える。レギュレーションで改造が許されるのであれば真っ先にオイル総量拡大処置、冷却フィン付ケース、オイルクーラー取り付け、オイルポンプによる強制潤滑方法の採用など、適切な対策を講じることになる。これらの方法は規則で許される範囲が決まっており出来ないカテゴリーも多い。そうなると最後は高性能オイルまたは高性能添加剤に頼らざるを得ない。そこで一部の関心を寄せて下さったチームに試していただくことになる。結果は・・・その後、継続して使い続け成績から見ても良い結果が得られることが多い。もちろんどｌこかに限界がある場合も避けられない。勝負の世界は「良い結果の出る効果的な品物ほど」ライバルチームに隠してイコールコンディションに持ち込みたくない。だからひたすら隠し続けて使用することになる。解ってしまえば勝負の世界で手の内を明かすことになるので明かすことはない。当然、ステッカーは貼ってくれない。だから、見方によっては「どこも使っていない」と不思議がる人がいても何もおかしいことではない。レーシングメカニックは結構偏屈な人もいて自分で試して悪い製品ほど「あれはいいね」とライバルに囁いてそそのかす。狐と狸の化かしあいに近い。レースの世界でも使用している人のほうが結局は大幅な経費節減効果を得られているのだがなかなか理解できる人は少ない。
中古車業界も似たりよったりではあるが業者によっては横のつながりがある。中古車を仕入れたらできるだけ出費を抑えてマージンを多く確保したいと言うのが世の常と言える。だから一般自動車愛好家のように高価な添加剤などできるだけ使用したくないというのが本音となる。ところが仕入れた車両がATの滑りなど大きな問題点を抱えていると話はまったく変わってくる。そのまま販売すれば大きなクレームになってしまうし修理をすれば大赤字になってしまう。そこで「直りますか？」と相談が舞い込んでくる。中古車業界は自動車に詳しいと思いがちであるが視点がまったく違う。どの車種が売れ筋なのか？その相場は？どこの地域が高いのか安いのか？売れ筋の色は？その車の弱点は？等、その業界の専門知識に長けている。だから相談の話をしていてもレベルの差が大きくメカニズムを理解している人とアマチュア以下の人まで様々である。どこかに限界点があるので、どんなに高性能でも「試してみないと解らない」これしか正解はない。古い自動車をこよなく愛する愛好者は多い。古い自動車をお金を掛けずに高調子を保って維持する方法に最適なのが当社の製品である。マシン・バイタル・コンセプトという言葉に象徴されるように私も社員のお客様も古い車を現代の高性能車と競って負けないレベルで楽しんでいる。私にとって無くてはならないサプリメントそのものである。
最後に・・・・
自動車の開発と新型車販売を見ていれば解ることだが同じ車名を使い続けていてもフルモデルチェンジを繰り返す度に最先端技術が盛り込まれたりエンジンが新型に載せかえられたりサスペンションが大幅に変更になったりスタイルからボディサイズまで大きく変貌している。更に私が在籍していた日産大森分室＝（その後、ニスモに変更）はレースが終わった瞬間から次のレースに向かって車やエンジンの各部をステップアップしてゆく開発テンポの早い職場に２０年間以上身を置いて先頭に立って戦ってきた。そんな実戦経験が自然と全身に染込んでいるからアタックレーシングを設立して会社を経営しても、その姿勢はまったく変わっていない。従って、私の作り出す数々の製品は短い期間で絶えず改善され性能向上を図っている。で、あるから「前はどうであった？」という点も重要なことではあるが「今がどのレベルなのか？」が一番重要であると常に考えて「最高の物だけ」を販売することにしている。当社に深い関心を示す人であれば気がつくことであるがHPの改善、新製品の発売、ラベル変更、パッケージング変更、中味改善、広告変更と目まぐるしく変更してきていることに気づくことでしょう。そんな眼で周囲を見回してみると当社とは反対に長年にわたり同じ製品（同じ性能）を販売している会社も数多く見受ける。自動車の開発テンポは早いので当社は絶えず新型車に的を絞って更に先の先を見ながら製品開発を推進しているベンチャー企業なのである。現段階でも高い評価を受けているがそれに満足することなく研究を重ねている。それが実を結んで更なる性能向上が開発段階で確認され自分自身で驚くほど飛躍的な性能向上が可能となったので当社製品の今後に期待してほしい。最初にリリースするのは燃料添加剤のＧ９ＦＳ＆Ｖ７ＦＳからとなる。残念ながら恩恵を受けるのは使った限られた人だけとなる。 |
| 戻る |
