2016/12/30

年内の弊社営業は終了しています。ネット注文は受け付けておりますが発送は1/5以降となります。
またお電話を含むお問い合わせも同様に1/5以降にお願い致します。

今年も残り僅かとなりました。

お客様より、大変参考になるユーザーレポートが届きましたので再びご紹介いたします。

いつもお世話になります。
前回注文分のMVSパワープレートをイグニッションコイルとドアキャッチ部に取り付けました。
イグニッションコイルは出だしからの低回転から中回転で明らかにトルクが上がって少し踏み込んだらスルスルと加速してくれます。
市街地走行(公道)では静かに(エンジン回さなくても)あっという間に速度が出てしまうため、高回転まで回す必要が無くなりますので高回転でのテストが出来ていません。(笑)
排気量が小さい(軽自動車)のほうが効果をより強く体感できます。
イグニッションコイル頭部に着けていますがコイルに作用する以外にも、カムやバルブ周りのヘッド部にもMVS効果が届いているような感じを受けますね。(これはイグニッションコイルの位置やヘッド内部の構造の違いがありますのでエンジンや車種によって効き方が違ってくるでしょう。)


ドアキャッチ部は0.3mmを取り付けて走行しましたが0.3mmでも充分に剛性アップが分かります。0.5mmに変えて走行してみましたがガッチリ感は0.3mmからそのまま引き継いで日にちが経つにつれより効果が増す感じですね。
今は、0.3mmと0.5mmをキャッチの上下に取り付けしていますが、少し走りこんでから0.3mmと0.5mmを上下入れ替えてどうなるかなど色々試してみようと思います。

MVSパワープレートも0.3mmでも0.5mmでもどちらもMVS効果は想像以上に強力ですね。
スペースが狭い箇所には0.3mmがいいと思いました。

今回、PTブロックは、シリンダーブロック、リヤデフ本体の大きい箇所に装着予定です。


今年2016年はMVSで色々な経験をさせてもらいました。
特にボディはMVSに出会うまで全くの素人で施工していくうちに車の奥が少し見えてきた感じです。
車の目の付け所が変わって、自分なりに新しい発見もできて楽しいカーライフを送れています。

今年もあと半月ほどですが、1年間色々とお気使いやお世話になりましてありがとうございました。
また来年もよろしくお願いします。


藤澤のコメント
レポートにあるように幾つかのポイントが解るかと思います。
整理してみると
〇MVSを施工すると、時間の経過と共に作用は広がって行き、それが広い部分に影響を与え思わぬ改善効果を体験できる。
〇パワーがある高級車よりも非力な軽四輪ほど改善を体感しやすい。(改善代が多いことの裏返し)
〇MVSを施工をしてゆくと、今まで気が付かなかった車の奥の奥が見えてくるように変わってくる。

今年の総括的な話をしよう。
たかがオイル交換作業、MVS施工作業ではあるが車をリフトアップし、来店される各メーカの様々な車種の普段は見れない下回りのボディやサスペンションの造りこみや設計の違いを絶えず検証してゆくと、知らず知らずの内に、それまで見えていなかった(解らなかった)設計者の情熱や妥協点や欠点が見えてくる。

どんなにカタログのスペックを見たり、短時間の試乗を体験したとしても外観だけでは解らなかった隠れた部分である。「ああ、車は下回りを観察して初めてその車が解ってくる」と絶えず痛感させられてきた。日常では見ることが出来ない裏側部分をじっくり見ないと、その車の本質は見えてこない。

オイル添加剤にしても「オートマからジャダが出ていますがX1を入れたら治りますか?」等、不具合を感じてからの質問が今も寄せられる。答えは決まっている。「入れる前に解る名人は居ません。X1を試してダメならOH,リビルトと載せ替え、車を買い替える他はありません」だからこそ悪くなる前に試して欲しい。元々が設計的にダメな車で症状が出てきた場合は治る確率は低くなる。

少し前までは毎月新製品が発売され消えて行った。粒子タイプは添加直後は効果を感じ易いが使い続けると内部に沈殿蓄積してくるため故障の原因を作る。人間の薬も同じで効く薬は作用が強いため副作用も強く出る。X1&X1FSに対する理解を深めれば深めるほど、大きな長所が沢山あるのに副作用がほとんどないという優れものであり珍しい。

長所を整理してみると・・・
〇オイルと同じ完全な液体である。だから混ぜたり振ったりする必要はない。
〇ブレーキフルード以外のオイルに、どこにでも添加可能である。
〇オートマやCVT、LSDの滑りを抑制する独特の摩擦係数改善作用が特徴である。
〇潤滑表面を保護して光り輝くメタルリペア(保護&修復作用)という上記と反する作用を持っている。
〇長時間、長期間に渡って使用を続けるほど、車の調子が良くなってゆく。保護(維持)以上の効果を愛用者様は報告してくることが多い。

短所としては・・・
〇値段的に高価である。
〇初心者は添加率がシビアに感じる。
〇滑りを抑制、潤滑で滑りを向上させるという作用が頭では理解できないため疑われる。

エンジンオイルについて。
一番のポイントは「最初は、使用する車種(軽四輪、ハイブリッド、ワンボックス、ターボ車等)の純正指定粘度の範囲の中で、その人の使用状況(チョイ乗り主体、高速道路通勤、たまにサーキット等)、メンテナンス状況や車の状況(新車購入なのか、中古車購入なのか、走行距離や経過年月などの違い)に一番適合した粘度や種類(SprtsかZEROか)を見つけ出すことに尽きる。

だからこそ、estremoエンジンオイルは、SprtsとZEROシリーズと大きく二つの種類をラインナップしている。当社独自の5段階バージョン、粘度ブレンドOK,という非常に選択肢の多い展開を図っている。このため初心者ほど最初は戸惑うことは間違いなし。解ってくれば、なぜそんな展開をしているのか次第に理解が深まってくるに違いない。

アタックレーシングなら、オイル粘度やバージョンの違いオイルの種類を変更することで走りのフィーリングが変わってくることを実感できる。たかがオイル、されどオイルなのだ。SとZの違いも是非一度味わってほしい。

常連さんは「予算の関係で1グレード落としてみたら全然違うた改めて凄いと思った」と言ってくる。新発売するSV&ZVは、こんな時こそ大活躍する。ガッカリした状態で次のオイル交換まで走るのは苦痛に違いない。そんな時には、SVまたはZV追加で憂鬱な走りから瞬時に脱出できる。


MVSについて
波動とか謳うと、すぐにアンチオカルト派が騒がしくなるが、今年は大メーカーがアルミテープによる特許を取得したため大きく風向きが変わった。どんな時代でも革新派と保守派が存在する。政治や経済や科学の世界でも同様である。化学が凄く進歩したかのように実感する今日ですが、それは一部の分野においてである。まだまだ未知なる部分は多い。

私の場合は「実践派」という肩書が絶えず付きまとう。理論は後から付いてくればよいという考え方である。「〇〇〇を△△△に付けたら、こう変わった」と実感できたら、それは理論や理屈は後から考えればよいと思っている。それを実際に行っていない人(未体験)が理解できなくても仕方あるまい。

誰でも体感できるように製品を造りこんでいるが、見た目で性能は解らないのが最大の難点ではある。そこは長年の実績で判断して欲しい。

MVS製品を使用して「?」と感じた場合は・・・
〇装着した場所が適していない。
〇装着したアイテムまたは枚数または個数が少ないか、または適していない。
つまり間違った使用方法をされたり「追加して試して欲しい」「装着場所を替えて試して欲しい」というアドバイスをしてもプロのアドバイスを完全に無視されれば良い結果は導き出させない。

アウディはDSGフルードを純正品と交換しました。勿論、X1FSを5%添加しました。全量交換はしなかったため5リッターでした.
※フィルターとケースも交換

結果は交換後の距離は400kmほどですが発進時のクラッチショックが少しだけ低減したのと燃費がごく僅かではあるが(平均8.4km/lが8.7km/l)向上したことです。一番の目的はDSGの耐久性向上が図れれば最高です。もうじき走行10万km、だから2017年は丁度節目の10万kmからのスタートになる。

こよなく気に入った愛車を古くなっても走行距離が伸びても日常で使用し、20万km、30万km、40万kmと使い続ける方が多数来社されるので、私もそんな方々から力を頂き、愛情を注いで日々を過ごしてゆきたい。

長く大事に使い続けるコツを聞くと幾つかのポイントが見えてくる。
〇やはり金属を保護するオイル関係には、惜しみなく資金を注ぎ込む。弊社オイル独自の世界を実体験された方でないと理解するのは難しい。
〇燃料はできるだけ少なめで走らないで半分まで減ってきたら満タンを心がける。これは燃料ポンプの負担を低減するのが目的である。ポンプが燃料タンク内に内蔵されている方式であれば燃料によって冷却と潤滑が行われているためだ。
〇できるだけ日常で使用する。または休みの日には必ず少しでも使用する。
〇走りにあまり影響しない細かなトラブルはあまり気にしないで使っている。神経質な方には無理かもしれない。
〇自動車の構造や作用を深く理解している。危ない所は早めに処置している。つまり適切なメンテナンスを実施することに尽きる。

2016年多くの方々に大変お世話になり、無事に1年間を過ぎることが出来ました。
2017年も全力で頑張ってゆきますので今までと変わらないご愛用をお願いし簡単な挨拶といたします。

ありがとうございました。



2016/12/15
いよいよ今年も残り僅かとなりました。

旧車が裏ブームと言う話をしましたが、私もフィットHVが3年経過し、ある程度理解が深まったため下取りに出して、新たな車に乗り換えました。

2005年式:アウディA3 3.2クワトロ 黒 本革シート、カーナビ他。
当時販売価格475万円オプション装着で500〜600万円。

実は、この車こそ「羊の皮をかぶった狼」と言われるのに相応しい車。元々がハイパフォーマンスの動力を効率よくタイヤに伝えるために、1980年11月に初めて乗用車にフルタイム4WD:クワトロシステムを搭載して新発売。1981年から世界ラリー選手権に本格参戦し、輝かしい戦績を残す。

私が30代半ばで、日産大森分室でレース&ラリーに明け暮れていた時期なのでアウディ・クワトロの名前は強く脳裏に焼き付けられた。その当時の状況(海外で活躍)からアウディ・クワトロに接っすることは一度も無かった。

たまたま懇意にしている会社の近くの中古車展示場に並んでいるのを毎日の通勤で眺めていた。1.8Lと2.0があり、ハッチバックに小さな3.2Quattroのエンブレムを見ない限り解らない。通りすがりにフロントを眺めていたので、まさか3.2クワトロとは夢にも思わなかった。

ちょうど1か月近く経過した、ある日のこと、中古車の社長に電話してみると・・・「今夜オークションに出す手はずになっている。良かったら、すぐに持ってゆくので試乗してみて決めたら」という話になり、すぐに会社の駐車場に車を持ってきた。

いつもの試乗コース2kmほどを軽く走っただけでボディ剛性の高さ、コーナーをクリアーする際の安定してクルリと回り込む気持ち良さ、50km/h過ぎてからの圧倒的な加速に、すっかり魅了されていた。

走行距離は97698km、もうすぐ走行10万kmという状態。年式は2005年だから11年の歳月が過ぎている。流石にヘッドライト・アクリルが白内障のごこく白濁している以外は程度が良い。即決で商談成立。

アウディの一番の利点はモデルチェンジサイクルが長いことと、大幅なデザイン変更をしないこと。そのため2005年式と言えども、よほどアウディに詳しくない限り、一目で年式を当てるのは難しい。このA3も2004年から2012年まで大きな変更は無かった。

ミッションは湿式6速のDCTだったが、最初の試乗では気が付かないほどスムーズな走りであった。計器盤に、現在は何速かの表示がされるが、アッと言う間にシフトアップし、アクセルを離せば自動的にシフトダウンしてくれる。この辺は先輩だけあってフイットよりも洗練されている。

当時、諸般の事情で乗れなかった憧れの中古車を購入後、すぐにオイル交換に訪れる方が増えている。エストレモ・オイル関係を愛用されている方は「1日でも早く入れたい。入っていない車には乗りたくない」と訪れる。私も納車された当日に、エンジンオイル(Z40)、デフオイル(藍)、トランスファオイル(藍)を交換した。DCTオイルも純正を注文+X1FS5%添加をこれから行う。

湿式6速DCTオイルは、前オーナー様が、62466km時に一度交換している整備記録が見つかった。理想的には3万km毎に交換したいところだ。弊社のオイルは高価なことと、あまり性能劣化を体感できにくいために、一部の方ではあるが驚くほど長距離、長期間に渡って使用続ける場合を見受ける。

長期間愛車と共に過ごす予定であるならば、ある程度の距離で見きって交換することにより、好調子を長期間維持できる。特に中古車の場合は、前のオーナーがどれだけメンテナンスに気を使ってきたのか解らない。だから初回のオイル交換は3000km走行したらフラッシングと思って交換する予定である。

中古車を購入される場合は、全部のオイル交換費用プラスMVS施工で、10万円コースの方も居れば、20万円コースの方も居る。オイル交換が終わり、MVS施工が終了すると、子供のような笑顔で帰っていかれる。

社員も私も、その後の感想を楽しみに待っている。すぐに喜びの電話報告が舞い込むことが多い。そこでお互いに喜びを共用できて幸せを噛みしめる。

ボディ塗装は年式の割には綺麗であった
が、陽が当たるとデポジットが鱗のように付着している。ガラスも同様である。そこでマキタの電動式ポリシュを購入して、ヘッドライトとボデイを磨き上げ、スーパーグロスターで仕上げた。ガラスはデポクリーンで11年間蓄積したデポジットを溶かす。流石に1回では全部は除去できないようだが、ピカピカに輝いた。パッと見で「新車」と見違えるは少し大袈裟かな。

凸凹道の通過では上下動が少し大きい。今後の課題は、ボディ剛性の弱い所をMVSパワーシートで補強して、快適な乗り心地を確保すること。





話は大きく変わり多くの方々から「何か新製品は出ますか?」と聞かれる。

そこで期待に応えて 2017.1.5新春より estremoSV  estremoZV を新発売!

今まで有りそうで無かった革新的な「パフォーマンス・アップ・ヴィゴラスオイル=オイル性能向上剤」を新発売。そのために成分表示は、あくまで「エンジンオイル」となります。もしかしたら「世界初」ちなみにドラッグワンも発売後数十年経ちますが「世界初」でした。

各々の2文字目にあるVはVigorous(ヴィゴラス:活力の意)。オイル性能を引き上げますがオイルに添加するオイル添加剤ではありません。オイル交換時に同時に使用してもよいし、オイルが減ってきた際の補充用として使用することもできます。

estremoエンジンオイルやギヤオイルは弊社独自の独創的な技術開発によって、同一オイルなのに性能が異なる5段階のグレードを開発販売してきました。その技術を一般に提供し、ユーザーが自分自身の手で手軽にグレードアップできたなら、どんなに画期的で楽しい走りが待っていることでしょう。そんな夢のようなアイテムを実現できる「パフォーマンス・アップ・ヴィゴラスオイル」の発売。

●estremoSV

 エンジンオイル専用 (ベストマッチオイル弊社Sportsシリーズ全般)
 300ml 税抜価格:4537円+消費税392円=税込価格4900円
※S53.S13.S54.S14.S15エンジンオイルに共通でご使用できます。全てのグレードに添加することもできるし、2本3本と添加することも可能です。オイル消費した際の補充用もOK。更には4,3リットルや4.6リットル容量の調整用として、お使い頂くことも可能です。予算の関係でX1グレードやFSグレードを継続使用されてきたユーザー様には、是非一度試して欲しいアイテムの登場です。極グレードや轟グレードでも、更なる性能向上を図った究極の走りを追求したい方々にも、お勧め致します。

※弊社エンジンオイルのSportsシリーズ専用品です。
  純正オイル及び他社製エンジンオイルへの使用は推奨致しません。


●estremoZV

 エンジンオイル専用 (ベストマッチオイル弊社Zero/AZ/GPシリーズ)
 300ml 税抜価格:4537円+消費税392円=税込価格4900円
※こちらはGPX1,AZX1及び全てのZEROシリーズに合わせた設計となります。グレードアップするのか、ZVを入れるのが良いのか新たな悩みが出てきます。チューニングは色々と試してベストを探し出す作業です。選択肢が多いほど難しさは増えますが決まった時は恍惚の走りが待っている。エストレモなら4,900円の投資で違いを体感出来る確率は高い。

※弊社エンジンオイルZero/AZ/GPシリーズ専用品です。
  純正オイル及び他社製エンジンオイルへの使用は推奨致しません。



2016/12/01
今回は話題をガラリと変えて、弊社に寄せられてくる愛用者のコメント(ユーザーレポート)を幾つかご紹介いたします。
HPに掲載されているユーザーレポートは以前のレポートが主体となっております。藤沢の部屋をご覧のみなさまであれば解るように、こちらのコラムでご紹介するのが最近のパターンとなります。

その理由は幾つかあります。古い時代にはレポート用紙を発送時にお客様に配布し、返送されたレポートを保管して紹介していました。多くの方が返送くださいました関係で何冊ものファイルが溜まってきたために、レポート用紙の配布を中止させていただきました。
それでも感動、感激されたお客様より、手紙、はがき、お電話などで、感謝の言葉と共に、レポートが届きます。手紙やはがきですと文章の打ち込みを必要とするため、忙しい業務に差し障りが出てきます。
今回は、NET注文の際に、コメントを添付されてきたレポートを幾つかご紹介いたします。
本当は、その一つ一つが藤澤や社員にとって「最大のの宝物」でもあるのです。これからのMVS施工に大変参考になりますので、お役立て下さい。


  
※※文章は個人情報に抵触する部分以外は原文のまま転記にてご紹介しております。※※

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いつもお世話になります。
前回注文分のMVSパワーシートをサービスホールに施工しました。
本当に分かってしまえば簡単な事だと思いますが、サービスホールは弱点の1つだったのが
MVSでよく分かります。
MVSはこういった弱いところによく効く(より体感できる)製品ですね。
車の潜在能力を最大限引き出す方法は車種によっても違ってくると思いますし、
可能性は無限大で奥が深いですね。
今回も色々な場所に施工しやすいパワーシートで藤沢さんのアドバイスを参考に、
ヒューズボックスやブレーキ等の弱いかな? 
と思うところに色々と試してみます。
「日産大森ワークスの時代」も楽しみに読んでみます。

〇藤澤コメント=他の方にも大変参考になりますね。
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よろしくお願いします。
いつもお世話になります。
日産大森ワークスの時代を読ませていただきました。
内容も分かりやすく、メカニック目線の体験談等の貴重な資料が詰まったた価値ある本で
面白く、今後も何回か読み返してみます。

〇藤澤コメント=次の注文時の感想です。日産自動車の関係者の方々にも大変喜んで頂いています。
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大森ワークスの時代を読みました。その時は八戸に転勤したばかりで、目標を見失っておりました。本を読んでるうちに、今やれることを精一杯やろうという気持ちが湧き、今は生活が充実しております。感謝を伝えたく、注文確認メールではありますが記載しました。ありがとうございました。

〇藤澤のコメント=別の方のコメントです。他の人々に少しでもお役に立てることが出来ることは私にとっても最高に嬉しいことです。本に込められた私の思いを汲み取って頂き大変嬉しいです。
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パワーシートは仮施工もしやすく色々試せて楽しめて、はまっています。
PTブロックは、より強力みたいなので、現在少し弱いかな?と思うM/T本体に左右から挟みこむように施工してみようかな。と考えています。

今回もよろしくお願いします。
いつも良く効く製品ありがとうございます。

PTブロックのレポートです。(スカイライン)
MT
 入口(クラッチ付近)に装着すると、半クラが安定し、発進がスムースになりました。
 出口(プロペラシャフト寄り)に装着すると、惰性走行時の抵抗感が減りました。

 そして若干騒音が減ったようです。
Rデフ
 同じく走行抵抗が減ります。

 MT・Rデフ両装着で、クラッチ切ってもしばらく止まらない感覚になります。  (もちろんドライブシャフト、ホイール、プロペラシャフト支持部にはMVS施工済みです)
 どちらも半量(1個)での効果なので、今回は増設です。

吸気側カムカバー
 仮装着時、インテークにあまり影響しないようセット。結果エンジンがいい感じに回る。
 本装着時、インテークにも効かせようと近接設置。するとエンジンが不機嫌に・・・
 具体的にはアクセルのツキが悪くなった。(踏んでもつまらない、抑揚感がない、回りたがらない)
 そこで以前頂いた「MVS装着プラン」を参考に、スロットル入口につけてあったパワーメッシュを外し、
 触媒出口(もともとメッシュをつけていたが)にさらに追加。すると、見違えるように吹けが変わり、
 踏みたくなるエンジンになりました。

施工バランスが大事なこと、一点集中では効果が薄いこと(逆効果もあり)がよくわかる出来事でした。
面白すぎです。いつもお世話になります。

〇藤澤コメント=前回の藤澤の部屋にて紹介させて頂いたお客様からの追加レポートです。
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前回のMVSホイール用の追加装着しました。
やはり違いますね、より転がり感が増したのがはっきり分かります。
しっかりと洗浄、脱脂をして丁寧に貼り付けましたので1つも脱落はしていません。

ホイール用は、あのサイズ(面積)の中でMVS効果をより強化されているような感じをうけました。
 
そして、アタックレーシングさんのお付き合いのきっかけとなりました1番目のエストレモオイル、2番目X1FS、3番目G9FS、4番目MVSではっきりと体感できていますが、エンジンの燃焼状態(調子)は先日の車検時の検査場にて排ガス検査CO.HCの数字でもはっきりと表れていました。
現在アイドリング時COは0.01〜0.02、HCは50〜70ppmくらいでした。(軽ターボ車でエストレモオイル、G9FS使用)
かなりクリーンな数字だと思います。

今回はMVSパワープレートは、R32スカイライン2ドアのドアキャッチ部の左右2個とイグニッションコイル6個に取り付けと、軽(3気筒)のイグニッションコイル3個に取り付け予定で、パワーシートはスカイラインの足回りやボディーやブレーキまわりに追加で探りながら楽しみます。
今回もよろしくお願いします。

〇藤澤コメント=ホイール用の施工レポートです。古い車でも、我慢して乗るよりも現代の最新の車と変わらないパフォーマンスに近づけることによって安全に車を楽しめるようになりますね。
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◇今回までの施工履歴
●クルマ
DAA-GP5 FIT3HV-S H27.11購入 H28.6.25オイル交換時、5421km走行
生涯燃費19.1km
平日ほぼ通勤のみ(片道3km)運転
休日10〜150km運転

●施工履歴
・エンジンオイルにX1FS添加(amazonで購入)
 以前、ディーラーで半年点検時に純正オイルで交換。
 使用オイル:ULTRA LE0 0W-20。交換後、X1FSを300cc添加。
 オイル交換直後、アイドル時にカリカリ?キリキリと大きなノイズがエンジンより発生するようになる。
 少し走ればノイズが鎮まるので ディーラーに言っても無駄と判断、経過をみる。
 だいたい2週間に一度、用事で峠(バイパス、トンネルなど無かったはず)を通るのでオイルに熱を入れます。
 峠を走る度にノイズが減っていき、4、5回走った頃にはノイズは消えました。
 オイル交換後、1000km程度走ってX1を50cc程添加(SABで購入)。思いの外、追加効果を実感。
 
 エンジンオイルはZ53またはS53に交換したくてウズウズしています。
 エンジンのノイズ、振動、燃費次第ですが10000kmは乗る予定です(10年乗るなら半年交換がお得でしょうか?)
 クルマの使い方からZ53でしょうが、S53の方が音が良いとの事なので悩み処です。

・ミッションオイル交換・添加
 疾風轟1L、疾風X1を0.7L程度交換(SABで交換)。ショップ曰く、オイルの抜けが良くこの量となった。
 その際、エアコンに添加したX1FSの残り75ccも添加。ノイズと振動が消えました。
 また徐行時、充電表示が減り放電表示が増えました。放充電の選択基準が分からない。

 ドライブシャフトの動きが軽くなった分、通常走行からのアクセルオフによる充電走行距離が増えました。

・ブレーキオイルにD2を添加(SABで購入)
 D2を100cc。リザーブタンクにフルードがMAXまで入っていたので、100cc抜いてからの添加となりました。
 添加して2週間になりますが、いまいち効果が実感できません。
 元々具合が良く、ギュゥンと効くブレーキに不満は無かったので問題は無いのですが…

・エアコンX1チャージャー(SABで施工)
 X1FSを25cc添加。当初X1を50ccと思っていたが、FS使用に方針転換。FSでは25cc添加で良いとの事。
 先に購入していたX1をエンジンオイルに追加添加。…これが意外に効果を実感できました。
 今夏が初めての冷房使用となります。エアコン使用でエンジン等に特段負荷が掛からないので効果ありと…

・D1塗布(アタック通販で購入)
 ローターに薄く塗布しています。
 今月は毎週、来月は隔週、再来月から月一で塗っていく予定です。
 ローターの側面部の錆びが酷く側面にも薄く塗ってみました。熱は入るのでサビはとれました。

・マジカルNENDO(アタック通販で購入)
 ヒューズ、補助リレー、ストラット上部に使用。効果は上々。

燃料添加剤
リッター4円の添加となりますが他の施工と同時に使用開始した為、判断がつきません。一度添加を止めてみれば良いのは分かるのですが…

以上、ここまで読んで頂けたのなら幸いです。有難う御座いました。

〇藤澤のコメント=とても詳細なレポートありがとうございました。人によって好みは異なりますが同じ車種の方には大変参考になり助かりますね。
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※パワーシートL-10枚セット購入
 ボディー強化は難しいし、時間も手間もかかりますが、面白いです。

※パワーシートL-10枚セット追加購入
 ボディーを強化していくと、曲る、タイヤが転がる、ロードノイズも変化すると思いました。

※パワーシートL-10枚セット更に追加購入
 だんだんボディーのばたつきがなくなり、一人でニヤニヤしています。

〇藤澤のコメント=ボディ施工を重ねてゆくと今まで解らなかったボディの役割の奥の奥の奥が見えてくる。施工された方だけが実感できる至高の世界。だから面白い楽しい。

寄せられた愛用者のユーザーレポートはレースの戦績と同様に私や社員にとって、何よりの宝物です。これからも皆様方に感動を与え続けられるように一歩一歩進んで行きます。
 
 
 
 
 


2016/11/14
この「藤沢の部屋」を楽しみに見ている方から、いつも声を掛けて頂き本当に励みになります。

毎回、毎回、私が掴んだ新しい情報を車好きなアタックファンの皆様方に、少しでもお伝えして愛車のメンテナンスにご活用頂いたり、自動車に関する知識を深めて頂ければ幸いです。

今回の話題は弊社のオイル交換に関連する話をしましょう。

メーカーや車種を問わず受け付けている関係で、市場を走っている様々な車がオイル交換、MVS施工に訪れる。

ほとんどの車はリフトアップするため、お客様も愛車の下回りを詳細に観察できる。

オイル交換作業担当者と私の2人で、オイル漏れや排気漏れ、タイヤの状態など、故障に結びつく不具合がないか目視点検している。

毎月、実に多くの車種を観察しているから、自然と設計・構造や、その車の狙いや製造コスト削減などが見えてくる。

自動車メーカーの開発部門に於いても、他車メーカーの車を購入して分析しているように、メーカー以上に多くの異なる車種を比較出来る恵まれた環境にある。

物事の「奥の奥を見る」というスタンスは、今までの経験を重ねて自然と培われてきた。しかし、駐車場に停まっている車を、どんなに長時間にわたり観察したとしても、その車の表側の顔しか解らない。

リフトアップして、車両の下側を子細に観察してゆくことで初めて、その車の裏側に隠された部分が浮き彫りとなって眼に飛び込んでくる。表側だけを見て感じていた感想が大きく覆される瞬間でもある。

最近になって娘がムーブの新古車に乗り換えた為、オイル交換で車両をリフトアップした。驚いた点はボディ下回りの鉄板の繋ぎ目の、ほとんどにしっかりとシーリングが完璧に施されていた。

上級グレードだったためと他グレードの車種を見比べていないので、ムーブ全車種に施されているかどうかは現時点では解らない。「軽四輪で、ここまでやるのか!?」と驚くほどコストを掛けて実施されている様に思えた。

他のメーカーでは半分以下のシーリングしか施されていなかったり、普通車でも何もシーリングが施されていない車もある。また、シーリングが施されていたとしても、製造している作業員が適当なシーリング(隙間を完全に埋めるように行っていない)などが見受けられる場合もある。

購入する際にカタログなどでは解らないので確認するのは至難の技。

そこで皆様に貴重なヒントを提供しましょう。解ってしまえば「コロンブスの卵」で、そんなことは解っているよ、と思うことでしょう。

だが、実際に購入する場合は、諸費用や支払総額、納車時期やオプション部品など他に心は飛んでしまう。試乗しないで展示車を見ただけで購入するケースも多い。

ポイントは「全てのドアをバタン、バタンと数回開け閉めして「閉まり音」を観察してみよう。閉める時の力も3段階ほど変化を付ける。最初は軽く閉め、次に少し力を入れ、最後に強くバタンと閉めて「音」を聞く。
ボディ剛性があれば高級車のようにソフトな音で静かに閉まる。反対にボディ剛性の弱い車ほど「パシャ」と安物の音が聴こえてくる。

これを数多く経験してゆくと「音でボディ剛性や乗り心地、操縦性まで」ある程度推定できてしまう。私がよく口にする「経験は宝物」である。何も気にしないでいたら永遠に身に付かない。

毎月、毎月、数十種類の異なる車を観察している環境にあるため気にして観察を続けていると次第に見えてくる。

シーリングの他にも、フレームに当たるコの字型の骨格の設計も「何これ?基本が何も解っていない!」という設計が多い。できれば前から後ろ側まで1枚の板をコの字型にプレスした物が最高と言える。実際は鉄板の規格やプレス機のサイズなどからホイールベースの長い車種ほど2枚、3枚の鉄板を途中で連結しスポット溶接している。

設計が悪い車は、軽四輪でも3枚の板を繋いでいる。それも繋ぎ目が丁度、車両中央付近で繋いでいる。もう、お解かりのように、運転席のリアシートブラケットの下側辺りに継ぎ目が来ている。一番、力が掛る重要な所で繋いでいる。

「おいおい待てよ。材料力学の初歩の初歩も学んでいないのか?」と、ガックリさせられる。「もう少し自動車に愛情を注いで設計開発してくれよ」と言いたくなってしまう。技術の継承が成されていないためなのか、言い過ぎかもしれないが、素人並みの設計になっていると思われる。

これなども生産性向上(早さ優先や工数低減)やコストダウンの悪影響かもしれないし、全体を掌握しているチーフの車に対する愛情不足、経験不足が露呈された部分かもしれない。また、私たちが知ることが出来ない設計製造現場では、製造ラインの時間的な問題とか(コストにも関わってくる)、治具との関係など妥協点を探さなければならないなど、数々の難問との折り合いを要求されてくる。

宣伝と捉えられても仕方がないが、MVSパワーシートで、上記で説明してきた悪い設計部分を補強すると「エッ!ドアの閉まり音が変わった!」と鋭く察知されるお客様も居る。つまり、パーフェクトなボディで発売されてくるこは、まず無いので改善率が残されているとも言える。

だから「ボディ剛性アップは難しいが、とてもおもしろい」とコメントをくれるお客様も多い。

自動車メーカーの開発主任のように愛車のボデイ剛性やサスペンション剛性を改善することで、愛車の奥の奥の、そのまた奥が見えてくる。

自動車の乗り心地などのフィーリングを文章や言葉で表現するのは「食レポ」と同様に不可能に近い。ボディ剛性が高い車は、どっしりとした安定感と滑るように進んでゆく独特の感じが伝わってくる。








2016/11/01
話題を変えて今回はマニュアルミッションについて奥の奥の話をしましょう。

オートマは車を楽に運転できる目的で開発されました。エンジン特性を上手く引き出して走りを楽しむ人達にとっては「つまらない」「退屈」となってしまう。「やっぱりMTに限るぜ」となる。

ところが、せっかく憧れのMT車を購入したとしても「ギヤの入りが悪い」と我慢しているのであれば、かえってストレスが溜まり走る楽しみが半減してしまう。「やっぱりMT車は吸い込まれるような気持ち良きシフトチェンジ」が出来てこそ「MT車にして良かった」と言える。

私は日産大森ワークス在籍中に純正オプションミッションの組み立てやOHも担当した。ミッションは非常にデリケートなメカニズムである。エンジンの性能が多少の違いがあったとしても購入した人は違いは判らない。でも、ギヤの入りに関しては「何だかしっくりこないな」「入りが悪いが新車だから慣らしが終われば良くなるのかな?」「こんなものかな」と1台1台が微妙に異なるメカニズム。

マニュアルミッションのギヤ入り具合はメーカーや車種によって大きく異なる。
〇まったく問題なく気持ちよく入る正常な車。
〇問題は無いがスムーズとは言えない中間の車。
〇ギヤ鳴り、重い、入りが悪いなど問題のある車。
上記比率が70:20:10なのか、50:30:20になるかは設計の優劣や生産行程の優劣で、ほぼ決まってくる。

上記のような条件に加え実に様々な要因がギヤの入り具合に深く関わってくる。自動車メカニズムの奥の奥を追求し、オイルとの深い関わり具合を理解して「シフト操作のフィーリングや入り具合を改善できる」ギヤオイルを開発してきた。

このようにオイル性能や粘度選択によってもギヤ入り(及びシフトチェンジ)は大きく変化する。

しかしながら、どんなに高性能なギヤオイルでも、車種(設計)や走り方、使用方法などにより、最適粘度が存在するため粘度のマッチングが重要となってくる。基本は「柔らかな粘度は特に冬季冷間時のギヤ入りがスムーズにできるがスポーツ走行などで過激な走り込みをした場合、熱ダレすると4速、5速、6速ギヤなどの高いギヤ側の入りが悪化する場合がある。この場合は少し固い粘度に変更して様子をみよう。

反対に固い粘度のギヤオイルを使用した場合、温まった暖気後や、夏場の高温時には問題なく使用できていても、冬季寒冷時になって、1速ギヤ&バックギヤ、2速ギヤなどの入りが重くなったり、入りずらくなったりする。しかし、この話も、あくまで「基本は・・」という注釈が付く。

ホンダ車はだいぶ前から専用のMTFという柔らかな粘度が純正フルード(柔らかな粘度の為、ギヤオイルとは呼ばない)である。飛ばさない方であれば問題なく使用できるが、タイプRなどのスポーツ車に乗る方の多くは「だめだ」と弊社にオイル交換で飛び来込んでくる。

ホンダ車だけは走りのレベルや好みによって最適オイル粘度が大きく変わる。エンジンオイル(昔はエンジンオイルでも良かった)、HAYATE、ギヤUと、色々なオイルが使われてきた。社員は所有するFD2シビックタイプRで紅(80W-140)や藍(75W-140)をテストで入れてみて「夏場だったら好みのフィーリングだ」と言っている。

秋になっても「藍」は自分の好みだと使い続けている。その理由とは「厳寒時の1速の入りの悪さと、朝イチのほんの短い間のギヤ入りは少し重いが、数km走れば(温まってくれば)すぐに入りが良くなり、柔らかな粘度のオイルよりも、疾風→ギヤU→藍と、粘度が硬くなるほどシンクロの噛み合いの感触が良くなるフィーリングになる」また「高温になればなるほど、その傾向が強まる」「あとは操作タイミング(回転合わせなど)次第で高粘度ギヤオイルの良い所を使える」と語っていた。
簡単に追えば「シンクロ作用が強化された感じ」を味わえるということだ。。

他社のオイルと大きく異なる点は、愛用者がご存じのように、全てX1またはX1FS添加済オイルであること。ギヤ入りに不可欠なシンクロ同調作用を高めるX1独自の「摩擦係数引き上げ作用=フリクション向上効果が絶妙に働く。この作用は高温になればなるほどオイルの潤滑は限界を超えるためX1&X1FSの高性能添加剤の出番となり活躍してくれる。

この辺の難しい作用を知らない初心者ほど「添加剤など不要だ」「添加剤は元々添加されている」などと、自分の知識を他人に公言する。私の場合は、全てが「実際に色々と試したり研究したりと長年の積み重ねから発見した」結果を公表している。

メカニズム的には1速&バックギヤの入り具合に関しては「クラッチの切れ具合」が大きく影響する。1速ギヤ&バックギヤに入れる際に、ギヤ鳴りすれば「クラッチの切れが悪い」となり、この場合はクラッチ板とクラッチカーバーを新品に交換して様子を見る。

クラッチが油圧式の場合、オペレティングシリンダーやマスターシリンダーの不具合、エアー混入なども考えられる。ワイヤー式の場合は、ワイヤーの潤滑不良や調整不良などの原因となる。

このようにミッション本体+クラッチ関係+ギヤオイル+変速操作(テクニック)によってギヤの入りは変化する。もっと奥の奥の世界は無限に広がる。それはエンジンの調子によっても影響を受けるし、エンジンマウントの固さや亀裂などの劣化によっても影響を受ける。場合によってはタイヤの空気圧の調整(タイヤの外径の変化)などによっても影響を受ける。

その理由は「エンジン回転数と駆動負荷との中間に位置する装置であり、絶えずエンジン回転数とタイヤ回転数との同調(シンクロ作用)により、ギヤの入りは左右されるためである。

例えばエンジンのアイドリングが安定しないで回転数がばらついていたり、アイドリング回転数が設定値よりも高いと、同調作用は阻害されギヤの入りは悪化する。ミッション以外の要因が正常でなければ、まずその原因を見つけ正常に戻すことが先決となる。

多少の調子悪さであれば、エンジンオイル交換、X1添加、G9FS燃料添加、MVS装着、などにより「改善した」と喜ばれた報告が寄せられる。「なぜG9FS添加でギヤの入りが良くなるのか不思議だ?」と質問が寄せられる。オイル交換、X1添加など、エンジンを元気にしたために「アイドリングの安定、すなわちエンジンの燃焼が安定し回転ムラが減少したため」と言える。

デジタル・タコメーターによりエンジン回転数を監視すれば解ることだが、安定しているようでもアイドリング回転数は絶えず上下に変動している。この上下の変動回転数の差が30rpmなのか?50rpmなのか?によってギヤ入りは変わってくる。また、この変動が地震計で計測される折れ線グラフで見た場合、上下に絶えず振幅しているのか、時間経過と共に、ゆっくり上下動を繰り返しているのかによっても変わる。

奥の奥の奥の話をすれば、シフトチェンジやエンジンの駆動変化の影響を受けて、ミッションケースにも歪みが発生している。MVSのPTブロックをミッションケースに装着することでケースの歪みが抑制される。すると「轟オイルを入れて元々スムーズに入っていたのだが更に軽々入るようになった」という報告も寄せられている。



2016/10/14
多くの方が私の著書「日産大森ワークスの時代」を購入された。この本を読んで頂いた方なら、すぐに理解することができるであろう。日産車体→斉藤自動車→大森ワークス→ニスモ→オーテックジャパン→アタックレーシングと、自分が活躍できる職場を変えてきただけである。その経験の蓄積のなかから産まれた製品こそがアタック製品である。

追求してきた理想は究極のファインチューニングであり、自動車メカニズムの高度な探究である。弊社製品を使用され「感動した」と、お電話頂くことが多いのも、常に常識の殻を突き破り新たな未知なる領域に足を踏み入れた結果として製品が誕生し実感して頂くからである。

前回予告したMVSボデイ剛性向上施工ノウハウを皆様に公開しましょう。

「〇秘テクニックのためあまり公開したくない」というのが本音である。

MVS新発売と同時に多くの方が購入して施工し楽しまれてきた。その時に真っ先に施工した場所はどこだったでしょうか?(エンジンは今回は除く)
〇ショックアブアブソーバー本体にパワーシート貼り付け
〇ショックアブソーバー取り付けナット部にMVSナット又はパワーブロック装着
〇ストラットボディ取り付けナット(通常3箇所)にMVSパワーナットと交換
〇ストラットボディ取り付けナット(通常3箇所)周辺にパワーブロックやパワーシート施工
〇タワーバー装着車の場合、タワーバー本体にパワーシート施工
その後は上記場所に加えて
〇サスペンションアームやブラケット、スタビライザー・ブラケットにパワーシート施工
〇メンバーにパワーシート施工
〇スプリングにパワーシート施工

上記に示したような場所に施工し「乗り心地が改善出来た」「段差通過の際の突き上げが、いなすようになった」「操縦性が向上した」など、喜んでくれた。

自動車メーカーでも新型車を発売して2年も経つとマイナーチェンジを発表し更なる熟成や改善を盛り込んでくる。MVSも発売して7年目に突入している訳だから、1年1年の時間経過と共に進化を遂げている。

しかし、難しい技術になればなるほど第三者に把握したノウハウを伝えることに限界を感じてしまう。その理由は、今まで誰も行っていない高度で緻密な世界に足を踏み入れ進化を遂げているからに他ならない。それはたゆまずに追求した人だけが辿り着ける至高の世界に繋がって行く。

もう一つの理由は、この文字だけの解説を何百回と読み返しても絶対に到達できない領域とも言える。なぜなら、実際にMVSアイテムを購入し、施工とテスト走行を繰り返しながら、やっと見つけられる領域だからと言える。トライ&エラーの繰り返ししか到達できない。

また、車両ごとにボディやパネル類の形状も異なり、更に運転者それぞれの感じ方や好みが異なる為、その施工箇所・方法が求められている結果になるとは限らない。
路面のインフォメーションを確実に捉え、ガッチリした剛性を求められる方もいれば、逆にソフトな乗り心地を求められる方もおられる。 なので「これがベストの施工方法・施工箇所です!」と断言し難い。


解ってきた「結論」は、「真っ先にボデイの乗員が座っているキャビンを重点的に剛性アップを図る」という点に尽きる。

その理由とは、サスペンション(ショック=ストラット、スプリング、サスペンション、スタビ)はメンバーと、ボディに組み込まれる。ドライバーは運転席に乗車し、シートを通して乗り心地や操縦性の違いを感じ取っている。だからこそ、フロント&リアシートが装着されているキャビン部分の剛性アップをとことん追求することが重要となってくる。

勿論、一口に自動車といえども、ボディ形状やボデイの造りこみは千種万別なので細かな部分では微妙に異なってくることは言うまでもなかろう。また、近年はモノコックが主流であり、昔のようなフレームタイプとでは大きく異なってくる。

真っ先に施工を始めた当初の方法でも、それなりに不満点をかなり改善できて喜ばれてきた。但し、少しの違いや不満点が解ってしまう人にとっては満足できない場面も顔を出す。「70キロで凸凹道を走ると、その速度域以下で出ていなかったバタバタ感が出てくる」と、言うように、ある領域で振動やバタ付きなどの不満点を感じ取られるのだ。

タイミングよくオートメカニックに類似する記事が掲載されていた。新型インプレッサの開発で「ボディに200か所以上に歪ゲージを装着して走らせ、力がどのように伝わり、どこがどのくらい歪が出るのかを調べた」結果が紹介されていた。

それは、私たちがMVS開発から数年後に掴んだポイントと何等変わらない。「骨と骨の接ぎ目やスポット溶接の間から力が逃げていました」ということだ。私のこのコラムでは何年も前から、もっと奥の奥を書いてきた事だが・・・

その結果「サスペンションやシートが共振していることが解りました」と書かれていた。この言葉に「今回のボディ剛性アップ」のヒントが隠されている。新車を購入してブレースやタワーバー装着でも出来ない領域に、コツさえ掴めれば簡単に(?)改善出来てしまう。

まず最初に、フラットプレートSETでフロアー全体の剛性をアップ。次にパワーシートをLサイズを4等分に小さく切って、できればフロアー下側を横方向に4〜5列、しっかり補強してしまおう。(画像参照:シーマ施工例)下側の骨に相当する太いコの字型のフレームに相当する部分は前から後ろまで1枚物ではなく、ほとんどの車種が1箇所または2箇所でスポット溶接で繋がれている。また、水抜きの穴が開けられていたりする。この部分の施工方法も画像で紹介しよう。

一部分だけ補強すると、隠れていた次に弱い所がひょこんと顔を出してくる。弊社のお客様の施工例で、大きなボディ(日産フーガ)ではフロントシート下側を施工すると、今度はリアーシート周辺が弱いのが顔を出し、凸凹道でバタバタする。この場合はリアシートを全部取り外し、穴の開いている周辺や凸凹した所、スポット溶接近辺など、力が掛りそうな所、歪みそうな所にパワーシートを施工してテストを繰り返す。
ただ、このフーガの場合、アンダー・フロアのパネル類が見えない所で複雑に組み接がれているので、強化させる箇所の特定が非常に難しい様だ。

基本的にはボディ剛性は高ければ高いほど良いのだ。ただし施工順序を間違えると「硬すぎる」「バタバタする」と、それ以上の追求に消極的になる方も多い。これは施工が中途半端なことを意味している。

真の車好きは、それでも最善の結果を求め追求してゆく。すると、どこかでツボにハマって乗り心地も操縦性も別物の車に変わる。

車体の強度が上がってくると、不思議と滑走感(弊社のオイルを入れた時に似た感触)も増えることが有る。
これは車体の余分な動きが抑制されると同時に、タイヤの整列の乱れも抑制され抵抗が減るのだろう、と思われる。

それを一度でも体験された方は「変わるからおもしろい」と、夢中になって愛車とたわむれる。これこそがチューニングの奥義「トライ&エラー」で到達できる最善の領域。

今まで述べてきたが、どれだけ文章で説明したとしても、そう簡単にノウハウは伝わらない。そこで実際に施工した常連様の了解が快く得られたので画像を公開しよう。

ボディの骨格(フレーム)部分にパワーシートを施工した画像である。水抜きの穴の近く、それと共に、両方の部材に繋がるように貼っているのが解るだろうか。ここがポイントである。「両方の部材に効果的に効かす」ことで、より高い効果が得られる。


日産フーガ(Y51型)の施工例である。ここまで貼るには一度で施工できない。何年か掛けてトライ&エラーを重ね、自分の求める理想の車を追求したら、こうなった。勿論、ここだけの施工に留まらない。全体のバランスも見ながら施工して、やみくもに数を増やしていない事を付け加えておこう。
今回のテーマである「シート取り付け周辺の補強」ポイントが何となく解ってくる画像といえるため掲載した。

現代はバーチャルやネット情報等に頼り過ぎる。真のチューニングとは「汗や油にまみれながら実際に色々と試し結果を検証する。この繰り返しを、どれだけやったかで決まってくる。「ここに貼ったらどうなりますか?」ではなく、「ここに貼ったらどう変わるのか?を実際にやってみて、結果を自分で判断し、〇か×かで決めて行く」

新型車は自動車メーカーが心血を注いで研究開発してくるが、運転する顧客は十人十色で好みが異なる。MVSの最大の利点は「自分好みの車に仕立て上げることができる点」であり、この追求している過程こそ、真の車好きにとって至福の時間なのである。

最適なタイミングで、お客様(岩手県:TS様)よりMVS施工レポートが届いたので、ご紹介しましょう。

-----Original Message-----
いつもわくわくする製品ありがとうございます。
前回購入した製品について、効果がすごすぎるので報告します(仰天しました)

パワーメッシュEX-Lレポート
 まず家族の車に仮付け
  装着車:ジムニーJB23(部品ノーマルです。MVSパワーシート少し入っています)

  取付け場所:ターボ出口からインタークーラー間のホースに、ぐるっと一周するように取付け。(タイラップ止め)
  結果:シートにちょっと押し付けられる加速G! 未体験です! こんなに効果があっていいのだろうか?
  ターボだと主張する加速! 2速で感動、3速で感激。すごすぎです。
 続いて、スカイラインの触媒に装着。
  低回転から強く滑らかな加速になり、いい感じ。

PTブロックレポート(スカイライン)
 EX−Lの効果が落ち着いた後に、PTブロックをエンジン腰下部に装着。(オイルエレメント付近とその反対側に1個ずつ)
 結果:トルクが一気に増し運転しやすくなりました。峠道で2速立ち上がりのコーナーも、3速でもあまり不満なく、シフトUPせずとも
 十分に楽しく走ることができます。(通常スピード+α程度です) 
 高速道でも、追い越し瞬間のレスポンスが良くなり気持ちがいいです。 今までの購入製品で一番の変化ぶりです。

以上2種の装着効果で、低速時の鈍長さの不満がどんどん減っています。踏んだ瞬間のレスポンスがいいのでとにかく気持ちよい。
なので、運転していて眠くならない!
最近の車は静か過ぎ、刺激なさすぎで眠くなります。安全運転には運転手を眠くさせない根本的な工夫(楽しい車にするとか)が必要と思っています。

おまけ:パワーメッシュ取り付けバンドの余り
 市販の取り付けバンドを併用して、インテーク、マフラー、ラジエーターホースに転用しています。
結果:「いいね」 というレベルですけど、効果は体感できます。なので付けっぱなし(使い切ってしまいました)


欲はきりがありませんね、あれだけエンジンに効いたPTブロックは、次のフリクションの元である、
ミッション、デフに装着し、車の持っている力を最大限出させてみたくなります。

では注文の品よろしくお願いします。
-----Original Message-----





2016/09/30
弊社オイル愛用者は驚くほど愛車を長期間愛用される方が多い。通販で送っている場合は詳細は不明であるがオイル交換に来社される方の愛車を今回はご紹介しましょう。
当社が把握している中では日産プレサージュの72万kmが最高走行距離を誇る。今回、ご紹介する車は日産レパード・アルティマV30ツインカムである。

初回登録は1985年(昭和61年2月)の中古車(6年落ち、走行距離約6万km)を購入。この当時の新車販売価格が約400万円もした超高級車である。対抗馬はトヨタ・ソアラであった。対抗馬のソアラを140万円で購入されたお客様も来店される。

購入後、14万km走行した所で(オドメーター20万km手前)シリンダーヘッドに亀裂が入るトラブルが発生したため、シーマ(Y31型)中古エンジンと載せ替えている。このエンジンはV6・NA。他の車種との共通部品が多いのも古い車の維持しやすさに繋がっている。

オートマは購入時から2回OHを行っている。トヨタ車のアイシン製は抜群の耐久性を誇るが他メーカーになるとX1添加でも絶対はない。この辺の事情もオーナーさんは良く理解されている。

エンジンオイルは仕事の関係からガソリンスタンド販売のエネオス・スタンダード10W-30にX1を300cc添加が多かったが今回はX1FSを300cc添加した。(2週間後に来社した際に「全然違うね」と驚いていた。

デジタルメーター仕様なので、オドメーターは何と何と20万km走行するとゼロに戻る設定になっているという。オーナーの方でも走行20万kmを経験しないと解らないと思われる。ちなみに古い軽四輪は10万km走行でゼロにリセットされていた。

古い車を維持されている方であれば経験したり知識として解っていることでしょうが、走行距離が増えれば小さなトラブルから大きなトラブルまで数々を経験する。

メカニズムの知識に乏しいメカ音痴の方は些細なトラブルでもパニックになったり嫌気がさしたりした結果、新車に乗り換える方も多く見受ける。

この車のオーナーさんも、バックランプが点灯しない、ABS本体からのブレーキフルード滲み、オートマのシフトポジション(メーター内表示)が常にPのまま変わらなくなった、等々、些細な不具合は抱えたままである。本人の性格にもよるが「些細なことは気にしない」方法と「少しでも気になる所は徹底的に手を入れる」方法と2極化される。

そんな状態のレパードであるが、エアコンとデフは購入時にX1を添加して現在(398623km)まで継続使用中と言う。

「古い車が人気らしい」
皆様も巷の噂を聞いたことがあるように、車種によっては驚くほど高価格で取り引きされている。

このクルマの持ち主が教えてくれた情報によると、同じレパードがフルレストアされ750万円で販売されているようだ。新車でもそれなりの高級車が購入できる金額である。それほど古くない車でも前のモデルのコペンなども驚くほどの高値で買い取ってくれるようだ。

単なる道具とも呼べる自動車であるが走行40万kmともなれば、その間、愛車と共に過ごした数々の想い出も積み込まれ単なる道具ではなく家族のような存在になっている。そんな至高の時間を長期間支える影の立役者として弊社製品が貢献できることは私にとって無上の喜びに他ならない。

話題は大きく変わる。
トヨタが今回の2ドアスポーツクーペ『86』の大幅マイナーチェンジに合わせ、後期型86に採用された新技術の概要として「アルミテープによる空力コントロール」を発表した。低コストながら操縦安定性の向上に大きく貢献するという。巷でよく「オカルト」と言われてしまいそうな技術に属する。

その理論とは、車体が帯びた電気を、最適に配置したアルミテープによって効果的に放出、これにより走行中の車体の空力バランスを部位ごとに変化させ、直進安定性、回頭性などの向上に寄与するということで特許を取得したとしている。

各種自動車雑誌で紹介されたため、すでに多くの方がこの情報を知っている事と思われる。先日来社されたお客様もMVS追加施工に訪れた際は「試してみたが少しだけ変わった」と言っていた。
その後、MVSの追加施工を終わり試運転後の評価では「劇的に変わった」と喜んで帰っていった。

誤解しないで欲しい点は、特許は必ずしも性能の高さゆえ取得できるものではない。キーワードは先願性という点で、誰よりも早く新しい発見を先に申請受理された場合に取得できる。申請時は効果をアピールするが効能の強弱はあまり関係しない。

弊社MVS愛用者の方は「もしかしてMVS?」と、直感的に思われたかもしれない。ただトヨタのものは残念ながら、ただのアルミテープのようでありその意味合いが違う。またMVSは2010年9月の発売なので、一歩も二歩も先を行く技術だと自負している。

MVSの車用や人間用をすでに愛用している方の多くは「MVSを装着すると静電気が起きにくい」と、すでに体験して知っている。中には「洗車すると、洗車後の走りが軽く感じる」という報告もある。

MVSは新発売から、すでに7年目に突入。先に同じような内容の製品を開発販売している場合には「先使用権制度」が適応されるため特許権利に抵触しない。(全く違うモノなのではあるが同一視される可能性もあるので念の為。)
興味のある方はアルミテープで自作し、試してみてはいかかだろうか。

きっとMVSとの違いも良く判る筈。
MVSを知れば知るほど奥は深いです。

メーカーが特許まで取得したということで車好きの間ではにわかに注目が集まっているようだが、私がチューナーとして言えることは走りの性能改善は、まず動力となるエンジン&モータ(HV)であり、次に動力伝達機構、すなわち、ミッション、プロペラシャフト&ドライブシャフト、デファレンシャル、タイヤ&ホイールである。ここでの潜在的なロスは想像以上に大きいため知らず知らずの内に、走りや燃費を悪化させている。

MVSなら、上記メカニズムに最適に効果を発揮するための形状、サイズ、施工方法、最適性能を研究開発の中で随時取り入れている。テストアンドトライ。そしてすぐに反映。最新の弊社製品が常に最良であるよう日々尽力している。

MVSボデイ剛性向上のための施工ノウハウも6年掛けて進化した。次回はボデイの施工ポイントをご紹介する予定だ。
 
 
 



2016/09/15
大雨を伴った台風により各地で甚大な被害が出ております。被災された方々にお見舞い申し上げます。

今回は話題を変え「いかにスラッジがエンジンにとって悪影響を及ぼすか」について解説しましょう。

愛車を長年に渡って維持している方は、その車種の奥の奥を自然と知ることになる。例えばロータリーエンジン搭載車のマツダRX−8など、愛用者でなければ解らないセオリーがある。

「通常の使用方法でオートマ車の場合は7〜8万km走行でエンジンが寿命を迎える」というのが常識らしい。その要因を推察してみると、オートマ車であればエンジンは高回転まで上昇しないで次々とシフトチェンジされるため、燃焼で発生するカーボン量の発生がMT車よりも多くなり易いと推定できる。

レシプロエンジンの場合は燃焼によって発生したカーボンは燃焼室とピストン頭部に蓄積される。バルブ開閉に伴い、吸排気管内のバルブステム部にも蓄積する。またピストン頭部から吹き抜けたブローバイガスによってトップリングや、リングが嵌っているリング溝の隙間にも蓄積してゆく。

ロータリーエンジンの場合はどうなるのか?アペックスシールは絶えず回転しているため、それほど蓄積はしなくて、ローターのサイドに取り付けられているサイドシールにカーボンは蓄積され易い。

レシプロエンジンでもロータリーエンジンでも、実は切粉よりもカーボンによる弊害の方が影響は大きいと言える。新車直後に発生した切粉はエンジンオイル交換により外部に排出できる。しかしながら、カーボンはエンジンを始動した瞬間からイグニッションスイッチをOFFするまで常時発生している。

カーボン発生量はチョイ乗りや暖気運転など、あまりエンジンを高回転まで回さない状況下で多く発生する。逆に言えば高回転の使用が多ければ意外とカーボン発生量は少ないのである。この使用条件では水温や油温は高まりピストンは適度に膨張し最適クリアランスを保つため燃焼の条件としては悪くない。これはターボの付かいないNAエンジンの話であり、ターボ付きだとアクセルを踏めば踏むほどブースト圧が高まり比例して濃い燃料が噴出されるためカーボン発生量は多くなるため自動的にオイル汚れも早くなる。

ロータリーエンジンもピストンクリアランスは構造が異なるが条件としては似通っているため、ロータリー乗りの間では、マニュアルトランスミッション車の方がエンジン寿命が長いというのが常識らしい。私の場合はオイル交換で来社された車の排気管内部の状態を観察するのが習慣になっている。

排気管内のカーボン蓄積が少なく、綺麗な薄い灰色に焼けているか、排気音がリズミカルでバラつきが少なく安定しているかを観察する。これはレーシングカーでも長年に渡って行ってきたことが自然と身に付いている。試乗しなくてもエンジンの調子がある程度解る。

次に観察するのがローターの当たり方や光り方、摩耗具合である。平均的に綺麗に当たっていて色も全部が同一になっているのがベストである。また、リアディスクが光り輝き摩耗している車は走りのレベルが高いことを意味している。

カーボンがエンジン寿命にとって一番の大敵。その理由は高温の燃焼温度によって不純物が焼き固まったカーボンの粉だから、ある意味では一種の研磨剤とも言えるからである。それがエンジン内部に蓄積してゆく訳だから、走行距離増大に伴い様々な悪さを引き起こす。

弊社のオイルはご存じの通り「タレが少なく長寿命を誇る」高価格でもあるため「少しでも長く使用したい」と驚くほど長期間無交換で過ごす方も多い。条件によってはスラッジが蓄積されてゆく。

車種や使用条件によって「カーボン発生量」は実に様々である。オイルのタレも重要であるが、長期間調子良く愛車の状態を保つためには、その車の使用条件にかなった定期的なオイル交換は欠かせない。特にターボ車、直噴エンジン、ちょい乗り、元々のカーボン発生量が多い車種、コンピュターチューンしている車などは、あまり長期間オイル交換を実施しないのは好ましくない。

オイルパンの形状も重要な要素で、車種によってはオイルの汚れ(スラッジ)が自然と底に沈殿する形状となっている車種がある。例えばスバルステラ等が当てはまる。底の形状が平らの部分が広くあれば均一に蓄積されるためオイルの移動に伴って沈殿は広範囲に分散される。

形状が10センチ四方など狭い空間で凹んでいれば、オイルの移動は少なくスラッジはエンジン停止で長時間経過すると、その狭い空間に少しずつ雪が降り積もるように蓄積を繰り返してゆくことになる。10万kmを超えるチョイ乗りは走行キロ数では解らない蓄積量となる。ある日、突然、はがれてオイルストレーナー吸入口に張り付く。

「おかしいな、オイルは入っているのにオイルランプ(油圧)が点灯する?」
こんな症状の場合は、上に紹介した症状を疑って見てもよかろう。長く乗り続けるためには一度オイルパンをはぐって沈殿したスラッジを綺麗に掃除すると解決できる。そのまま使用すればエンジン破損につながる。

このような事が解ってくれば、オイル交換前に山道を少し駆け回った後にオイル交換するのがベストだと解ってくる。油温も上昇しているためオイル交換で火傷に気を付ける必要があるが廃油の排出も早い。

レシプロエンジンで走行距離が10万kmを過ぎてアイドリングが安定しなくなった場合、真っ先に見るのはスパークプラグで、場合によっては新品と交換して様子をみてみよう。それでも改善されない場合は、G9FSを添加して少し山道を走ってみよう。

目的は燃焼室に蓄積したカーボンを飛ばすこと。同時にピストンリング溝に蓄積したカーボンを飛ばすこと。カーボンがリング溝(トップリング)に蓄積するとリングは固着気味となり圧縮圧力が低下してしまう。このカーボンを吹き飛ばし、リングの固着が修復できると圧縮圧力も正常値に近づきアイドリングのバラ付も改善する。

いつも弊社に来店されるRX-8のお客様はオートマ仕様ながら現在の走行距離は14万kmを超えた。オートマ仕様ながらエンジンを高回転まで使用しているのでテールパイプの内側が綺麗な灰色に焼けている。そろそろエンジンが掛りにくくなってきているためOHが必要かなと思案中。弊社のエンジンオイル使用ではないけれどX1を常時添加している。一般的な寿命と言われる7万kmから見れば2倍長持ちした計算になる。

ちまたで言われる「安いオイルをこまめに交換」はカーボンをエンジン内部から排出するためには有効な手段である。但し、ひとつ勘違いしないで欲しい点は「安いオイルをこまめに交換がベストだ」という考え方。この方は「安いオイルは知っているが高価なオイルの良さを知っていない」とも言える。

物事には「絶えず上には上の世界がある」
一生知らないで過ごすのが幸せか極上の世界を知ってしまうのが幸せかは個々の価値観、人生観で変わるため、どちらが良いとか悪いとか私には言えない。それこそ「自分の勝手でしょ」となる。

究極は「真に高性能を誇るオイルを少しゆとりを持って定期交換」が最善と言える。
どちらにしても「カーボンは大敵」である。というのが今回のお話でした。

愛車を短期間で買い替えてしまう方には関係ない話であるが20万km30万km40万kmを目標に絶好調を維持するためには高価なオイルであっても一般オイルの2倍を目安に交換したい。3倍や4倍も調子が良いからと使用を長引かせるのは最終的には損をすることに繋がりかねない。

次回は、弊社に来社された40万km走行達成まじかのレパードの話をしよう。
 
 
 
2016/08/31
いよいよ暑かった夏にも別れを告げそよ吹く風や虫の鳴き声に秋の訪れを感じる今日この頃です。

ホームページトップWhat's Newでもご紹介しているように念願かなって8月23日に「日産大森ワークスの時代」が出版されました。
すでにご購入頂きました皆様には感謝致します。多くの方々から「サインをお願いします」と依頼され入れさせて頂きました。

日産自動車としても当時、レースで大活躍した大森ワークスの公式記録は、ほとんど残っていないようです。当時の貴重なレース写真なども、あまり残っていないようで出版社や富士スピードウェイなどに保管されていた物から、出版社様が許可を得て掲載させて頂いたものも多数にのぼる。

そんな事情から当時の同僚、上司、関係会社の方などから感謝の言葉をたくさん頂きました。後世に残る大森ワークスの活躍や歴史が残る貴重な1冊と言えます。当時の私の上司であった人を通じて日産自動車関係部署に寄贈しました。出版社からもトヨタ博物館他に寄贈されました。

当時、「トヨタよりも日産が強かったね」と来社された、お客様が言っていましたが、大森ワークスの活躍がその評価に繋がったことは間違いありません。

私の卒業した中学校を訪れ、校長に手渡しして寄贈し大変喜んで頂きました。町の図書館にも1冊寄贈してきました。

HPトップのご紹介の中で目次を掲載していますので、是非、ご覧ください。。目次を見れば本の内容も、ある程度読み取ることが出来るかと思います。通販大手のアマゾンでも購入できますので知人友人に是非、その旨、お伝えください。アマゾン=グランプリ出版の検索で、すぐに表示されます。絶えず「在庫切れ」表示となっておりますが関係なくご注文を入れてください。コンピュター在庫管理らしく注文数が多くなると自動的に在庫数も多くなるシステムらしいです。勿論、注文時に一緒にご注文下されば少し割安でお届けできます。

夏休みは予定通りに初めての青森県3泊4日の家族旅行を無事に楽しんで来ました。駅前レンタカーは新青森駅前のオリックスレンタカーで、車はトヨタアクアでした。最後に八戸駅前で乗り捨て。

東北新幹線で昼過ぎに新青森駅到着、田舎舘村の田んぼアート(色の異なる稲を植えて絵画のような絵を描き出す。今年は映画で話題のシン・ゴジラだった)を見て、次に映画で見た「ブサかわ犬」わさお君に逢ってイカ焼きも食べ、すぐ近くの鰺ヶ沢温泉に宿泊。

2日目は台風9号が青森県を直撃することから当初の計画である竜飛岬に行くのを取りやめた。竜飛岬にはテレビで幾度となく紹介された階段国道339号があり車好きとしては一度は訪れてみたい場所だった。当初の計画は竜飛岬から外ヶ浜町を経由し、蟹田から陸奥湾フェリーで下北半島に1時間で渡る計画であったが1日3便と少なく予約をキャンセルしていた。台風9号の影響で欠航になりそうだったためキャンセルは大成功。

台風が午後から直撃するため五所川原市の「立ち佞武多」を見学し、焼き物も好きなので備前焼きに近い津軽金山焼窯元(五所川原市)を訪れた。備前焼きと同じ釉薬を掛けないで登り窯で焼く。見た目は備前焼と似ているが手に持つと意外と軽いのが特徴だ。お値段も求め易いお値段であった。一路、下北半島(下北半島の三浦屋さんに泊まるため)下北半島に向かいました。

途中から風雨が強まり、ついには途中の十字路の信号は消え川のようになった所を2箇所通過、1ヶ所は警官が交通整理していたが1ヶ所は誰も居ないが交通量が少ないため混乱はない。更に道路工事中で封鎖された道路に迷い込んで戻ったり、係員に停められ「この先は水没の危険があるため迂回してください」と迂回したり、対向車の跳ね上げた水しぶきで数秒間、何も見えなくなる状態を100回ほど経験しながら三浦屋さんに無事に到着。

驚いたことに三浦屋さんの美人の女将さんが会社から100メートルほど離れ裏手の場所に以前は住んでいたと聞かされビックリ。小説のような展開は現実にあるものだと実感させられました。大間のマグロで有名な大間までは距離にして約20kmほど離れている。せっかく下北半島に来たのだからと特別注文料理の「大間のマグロ」少々と「生きイカのお刺身」を味わいました。どちらも最高でした。

翌日は恐山見学後、八甲田山に向かい、途中で酸ヶ湯温泉の千人風呂(混浴)に浸かり、時間的に八甲田山ロープウェイは登れず、蔦温泉に宿泊。蔦温泉と言っても古くからある一軒宿で、風呂の底から温泉が湧き出てくる珍しい温泉で透明な綺麗な湯でした。温泉好きならば一度は訪れたい旅館でした。秋の紅葉シーズンになれば、奥入瀬まで約10kmと近い地の利のため早く予約しないと取れないと思われます。

本当は評価の高い星野リゾート・奥入瀬渓流ホテルを予約する予定でしたが満室で取れなくて蔦温泉にしたのですが、オリックスレンタカーと提携していたために驚くほどの格安料金でレンタルできたため大正解でした。秋の紅葉を楽しみたい方に藤澤からの耳より情報でした。

翌日は奥入瀬を経由して十和田湖に行き周遊コース50分の遊覧船を楽しんだ後、奥入瀬渓流を楽しみました。途中のコーナ付近にレンタカーを長時間駐車したマナーの悪い人が居ました。星のリゾート・奥入瀬渓流ホテルでお茶して一路、八戸の海岸、種差海岸(たねさし)に行きました。

この海岸は自然芝が広大に広がり、まるでゴルフコースのような海岸があったり、岩に砕ける豪快な眺めが楽しめる磯を見渡す葦毛崎展望台があったりと変化に富み、行って良かった海岸でした。時間が取れれば遊歩道が続くため、ゆっくりとハイキングするのが最高のお奨めです。八戸駅から車で40分ほどと近く、八戸の朝市と合わせて、機会があればもう一度ゆっくりと訪れてみたい海岸でした。また写真好きであれば綺麗な花が咲く頃に素敵なベストショットが望める場所とも言えます。

この記事を30日昼頃に書いていますが、今度は迷走した大型台風10号が東北方面に夕方頃に上陸する恐れが高まってきました。青森県は、りんご畑が続き、まだ収穫前のリンゴがたくさん実っている景色の中を走ってきました。私も農家の生まれで梨の栽培をしていて台風直撃を受けた後の落下した梨を拾い集めた経験が何度もあります。最大風速35m/sの強風にどこまで耐えられるかは他人事とは思えません。

話は変わり、レンタカーのアクアは3泊4日で650km走行、燃料ゲージ残り3目盛、残り走行距離150km(実際にはもっと走ることが多い)満タン返しで給油すると驚きの26.54リットル・3052円。1リッター26kmと優秀な結果となりました。エアコン常時23〜24度設定、3人乗車、一般道95%高速道路5%。

道路条件として一度も渋滞に巻き込まれることなく信号も少なくマイペースで快適に走る条件が整っていたことが素晴らしい燃費に結びついた要因と分析できます。また、目的が観光だったため初めての道の景色を楽しみながらの走行であったため、おだやかな運転を心掛けた点も高燃費に繋がった。DCTのフイットと比べてクセは少なく初心者や女性などに、お勧めの1台。参考までにレンタカー代金+燃料代を含めて1日辺りの費用は約8000円と格安で済んだ。今回は話題を変えて東北地方周遊の報告でした。

今まで、弊社販売店回りなどを含めて日本全国、ほとんどの県を自動車で制覇に近づきました。長崎県や離島(大島や宮古島他)には行っていません。やっぱり日本は広いなと感じています。青森県になると弊社製品を愛用する方は少なくなりますが北海道や沖縄県は意外と多いのが不思議。

季節は移ろい変わり秋の観光シーズンも近い。年々温暖化の影響は自然に大きな影響を与え何十年後かには綺麗な紅葉はみられなくなるとも言われている。今年も急には寒くはならず暖かい日が続くため綺麗な紅葉が見られるかそうか解らない。今まで普通と思っていたことが普通ではなくなるかもしれない。

良い品物を味わえる今が貴重と思える今日この頃です。



2016/08/15
毎日焼き付くような酷暑、謹んで暑中お見舞い申し上げます。

弊社は、明日の16日より19日まで夏休みとなります。

単行本「日産大森ワークスの時代」の販売価格は2400円+税と決定。


ご購入方法
弊社お客様には日頃の感謝も込めて少しでも安く販売したいと思い消費税分は弊社負担と致します。
2種類のご注文方法がありますので、本だけご希望の場合1の、製品と同時購入の場合は2の方法で
ご注文されることをお勧め致します。

1.本のみご希望の場合(弊社に必ず電話にてご注文下さい)
現金封筒または銀行振り込みで、お届けは「ゆうメール」となります。
※代引きは出来ません
※ゆうメール発送ご希望の場合、インターネットよりのご注文は受け付けておりません。
全国一律(沖縄も含む)500g以下代金300円。合計金額は2400円+300円=合計金額2700円となります。
当社宛、現金書留、銀行振り込みにて2700円を送金願います。
現金封筒の切手代金、銀行振り込みの手数料はご負担願います。
現金封筒が届き次第、定休日以外は、その日の内に発送致します。
(土、日、祭日に掛る場合は到着が少し遅れる場合があります。)
銀行振込先
さがみ信用金庫・大井支店・口座番号0043433 口座名:(有)アタックレーシング 
2700円の振込が終了すると銀行より自動的に振込氏名と振込金額がFAXにて届きます。
しかしながら、今まで一度もご注文の無い方など送付先住所が解りません
※振り込み前には必ずお電話にて送付先住所のご連絡を頂けます様お願いいたします。

2.弊社製品と本を同時購入の場合(インターネットよりご注文下さい)
消費税サービスとして税込2400円にてHPのインターネット注文画面より注文できるように致します。
商品ご注文時のご注文であれば他商品と同時購入で合計金額が税抜1万円を超える場合は
送料+代引手数料は当社負担にてお届けすることが出来ます。
本を含んだ商品代金が1万円に満たない場合は従来通り送料はお客様ご負担となります。
※本単体のご注文も可能ですが送料830円+代引き手数料420円=3650円となります。推奨しません。


すでにご注文及び、予約を頂いております。
夏休み明けの20日より販売を開始致します。
本のみのご購入で1.の方法で弊社にお電話でのご注文であれば20日よりのご注文が可能です。
2.の方法の場合ですと、インターネットのオーダーフォームは20日15:00時以降より受付
※購入商品(1)最上部より書籍をお選び下さい。(15:00以降、追加されております)
ご返信メールをすぐに頂ければ、最短で21日発送となります。



皆様からのご注文お待ちしております。

今回の本を私が執筆できるのも、大森ワークス発足からニスモに変わるまで在籍し、ニスモに出向、オーテックジャパン出向と、その歴史をつぶさに体験してきたからに他なりません。また、星野一義選手、鈴木亜久里選手、片山右京選手が有名になる前の駆出し時代にメカニックを担当した逸話も入っています。

一般の方は大手企業でなければ優れた商品は開発できないと思いがちですが、意外と大手企業の組織は冒険は避ける傾向が高いです。どんなに優れたアイデアであっても上役が理解を示し承認してくれなければ前に進めません。

私は、どちらかと言えば革新的な考え方やアイデアが得意ですからベンチャー企業向きな性格・能力が特徴ですから自分の能力を最大限発揮できる環境を求めて独立しました。弊社愛用者であれば、この辺りのことは商品を通して日々、実感されていることと思います。

話は変わりますが、F1レース用パワーユニットのエンジンの開発拠点である、本田技術研究所HRD-Sakuraでスタッフの募集を行うことが発表された。F1パワーユニット開発の求人職業はエンジン設計・研究開発、過給器設計・研究開発、電装設計・研究開発の3職種だそうだ。

求められる具体的なスキルは・・・
●技術を極めたいという探究心がある方
●物事に対して前向きにとらえることができる方
●受け身の仕事ではなく自らが進んで課題に取り組んでくれること
●チームワークをもって職場の中でやっていけること
●夢を持ち、高い目標を掲げてやりきるエネルギーのある方
●自分の考えを発信し、周囲を巻き込んで成果をあげられる方
●常に前向きで仕事を楽しみ好奇心を持ち、努力し続けられる方」

自叙伝を読んでくだされば上記項目が全て私に適合することがご理解頂けることと思われる。唯一「周囲を巻き込んで成果を上げる」という部分に関しては、大企業の組織の固い殻を打ち破ることが叶わず独立に至った。私がもっと若くてアタックレーシングを経営していなければ進んで応募したいと強い思いが湧いてきた。それだけレースの世界は魅力的でもある。

F1の世界で0.5秒、タイムを短縮するために掛ける金額は想像を遥かに超える。推定すると1億〜5億円は掛ると思われる。例えば65周レースの1位と2位の差が数秒だったりする極限の世界だ。よく使われる言葉に「0.1秒のために」とか言われるがF1の世界になると「0.001秒のために」と変わる。たった0.1秒差の中に5台が並ぶ厳しさである。

結果が全ての世界なので一度負けてもへこたれてはいけないし、負け続けて、それに慣れてしまってもいけない。勝負の組織の第一義は「個々の能力を結集して最大限昇華させることが出来る組織を作り上げることに尽きる」野球でもサッカーでも同じ。戦国時代の戦いでも同じであると思う。

「昔の戦記物が好き」と書いたが昔の歴史を読み解き自分の生活に活かすことは戦いの場に身を置く人であれば重要な要素と考える。ここら辺の微妙な所も自叙伝を読んでくだされば手に取るように伝わってくることでしょう。

弊社がMVSを新発売してから早くも6年が経過する。その基本技術の確立は20年以上も前である。技術的な核心部分をあまり公表しないのも技術が盗まれるのを予防するためである。しかし、現代は情報化時代でありネット上に情報が溢れている訳だから関心さえ産まれれば類似技術が世に出てくる可能性は非常に高い。

それでも今まで培ってきた長年の経験と、好奇心溢れる性格、車が大好き、メカニズムが大好き、革新的アイデアが得意、人をアッと驚かす常識破りの製品開発が持ち味なので、どこにも負けない独創的、高性能な製品を皆様方に提供できる自信はある。

その根底は「現状に満足することなくチャレンジし続けること」に尽きる。オリンピックのメダルに掛ける選手の気持ちと似ている。違うのはメダルの代わりに皆様方の感謝や驚きの気持ちを頂いた時が最大の喜びに繋がり新たな意欲が湧水のごとく湧いてくる。

愛用者の皆様には2月の注文時より「MVSテクニカルパンフレット」を同封している。販売店にも送付している。ある程度の「施工ポイント」は伝わることでしょう。実際は、もっともっと先に行っているのだが、それを伝える難しさが常に伴うことを理解して欲しい。出来るだけご来店頂ければ実際の施工を通して解り易くお伝えできます。MVSの魅力に魅せられた方が最近増殖中で土曜日の午後になると駐車場満杯と盛況です。


2016/08/01
いよいよ8月を迎え夏本番を迎えます。

グランプリ出版様から出版される本の題名が正式に決定いたしました。
「日産大森ワークスの時代」 小さく副題が=いちメカニックが見た20年

ズバリ、本の内容が解る題名となりました。

当時の貴重な写真が沢山収録され私の書いたイラストも数枚盛り込まれた内容となっております。ページ数的にも読みごたえがある220頁ほどの記録本となる関係で価格は2400円+税 となりました。(念のため、私ではなく出版社の決定)

自動車専門書出版社であるグランプリ出版様からの正式発売となりますが、今回の内容は自動車好きだけでなくレース好きの方を中心に読書好きの方にも、お勧めできる内容となっています。全国の大型本屋さんの店頭に8月下旬〜9月上旬頃に並ぶ予定です。

8月は夏休みがある関係で予定より半月は日程が遅れてしまいます。これが最終という校正を今日まで行っています。明日、その原稿を渡した所で、初めて私の作品製作が終了を迎えることになりました。構想から発売まで約3年間を費やした大作です。

今までもレースに関する本は何冊か出版されてきましたが、メカニックがレースの裏舞台を書いたジャンルの本としては日本で初めてかもしれません。

すでに私が長年在籍して働いた「日産大森ワークス=ニスモ」の工場は取り壊され、更地となっていて跡地はマンション予定地となっているようです。昔の仲間もどんどん定年を迎え、現在ニスモに嘱託として3名が残るのみとなりました。そんな意味でも歴史本としても貴重な1冊になると思われます。

子供の頃から読書は好きで、あらゆるジャンルの小説本を読んで来ました。中でも推理小説や歴史小説、戦国時代の歴史読み物が大好きでした。

シャーロックホームズは中学生の頃に夢中で読んで、そのトリックや推理に驚いたものです。また、森村誠一さんの推理の緻密さにも夢中になりました。気楽に読める大衆小説の大家、源氏鶏太さんもおもしろかった。

歴史小説は徳川家康、豊臣秀吉、織田信長など、司馬遼太郎、山岡荘八さんの作品に夜も更けるのを忘れて読みふけり、今でも読み返している。最近では「海賊と呼ばれた男」がおもしろかった。

恐らくアマゾンなどでも購入できるようになると思いますが弊社にて250冊を購入しますので、商品注文時に一緒にご注文下されば同梱できます。送料は1万円以上になれば掛りません。本の価格は他の商品と違ってあまり値引きできないと思われます。決まり次第、またお知らせいたします。サイン希望の方は、その旨、お知らせくだされば入れさせて頂きます。


話は変わって、お盆の夏休みも地域によって異なるようです。私の住んでいる神奈川県は8月中旬ですが、7月中旬もあれば8月初旬の所もあるようです。

弊社の夏休みは第三火曜日と水曜日の前後に追加して夏季休暇を取るようにしております。今年は8月16日(第三火曜日)17日(水曜日)の後に2日間追加して19日(金曜日)までの4日間とさせて頂きました。

毎年、マイカーによる旅行を計画して楽しんでいます。全国各地に熱烈なアタックレーシング愛好者が存在していますので旅行に行くと現地の愛用者がわざわざ旅館まで訪ねてくださることを幾度となく体験してきました。

今年は東北新幹線も開業したので北海道でも行きたいなと思っていましたが青森県にしました。自動車で行くことも考えましたが東京から新青森駅まで3時間で行けることが解り、駅前レンタカーを手配して3泊4日で津軽半島、下北半島、奥入瀬&十和田湖を周遊して八戸駅でレンタカーを乗り捨て、新幹線で帰る日程を組みました。

つい最近、青森県むつ市のアタック愛用者から注文が入り、夏休みに青森県・下北半島に行くことを伝えると「逢いたいね」と言ってきました。この方は古いスカイライン44年式とS20搭載のGT-Rを所有しているようです。

最近は旧車ブームらしく古い車の良さが見直され、綺麗にレストアしてドライブを楽しむ方も増えていると言われています。確かに最近の車のデザインが良くなったことは確かですが、当時の車を見てみると、どの車も個性的なデザインで違いが鮮明。車種がすぐに判別できます。

維持する上で一番大変なのは壊れた部品が簡単には手に入れることが出来ない点です。真の愛好者は、予備部品を確保するために、もう1台、スペアーの車を購入する方も見受けます。でも、壊れる所は同じように壊れるものです。

ボディなどは腕の良い板金屋さんに巡り合えば鉄板からハンマーひとつで叩きだしてしまいます。小田原の修理工場で修業中に、そんな腕の良い板金屋さんの助手を務めていました。自動車の試作車も当時は同様に鉄板を溶接したり板金したりして図面通りのボディを叩き出していました。

エンジン、ミッション、デフなどの主要メカニズムの部品が損傷した場合、新品の部品を手に入れることが難しい状況です。むしろアメリカで古い日本の車が人気な訳は日本と比べて簡単にエンジン、ミッションなどの主要メカニズムを別車種の物とスワップ出来る環境にあるからでしょう。日本のように車検通過が難しい国では、潤滑性能に優れる添加剤やオイルを使用して保護し、できるだけ部品を温存する必要があります。

予算があればプラスMVSで当時の新車時性能を上回る方向にチューニングできます。キシミ音の出るへたったボディから、乗り心地や操縦性に優れるワンランク上の車に仕上げることが可能です。夏休みを利用して愛車のリフレッシュに励んでみるのも楽しいかもしれません。













2016/07/15
今回は久しぶりに添加剤について解説します。

少し前までは自動車雑誌に新しい添加剤が次々と登場し姿を消してゆきました。名前が変わっても中身の成分はOEMで一緒だったり、海外から輸入されたりと様々でした。

週刊誌などに販売店(個人)募集の広告が掲載され「販売店価格で大量に仕入れて販売すると大きな利益が得られます」などと勧誘された。布団の洗濯(自動車巡回)、ミミズの養殖など各種の新商売が登場した時代でもある。

ご承知のように花火のごとく瞬く間に消え去った。現代のオレオレ詐欺に近い勧誘であった。新しいアイデアの商売は最初に上手く行った人の、ごく少数が利益を得て多くの人が参入してきた時には損をしない内に撤退している。

そんなこんなで「添加剤は効かない」「添加剤は嫌い」などと苦い経験の中から否定される方も生れた。

そんな時代を何事もなく生き抜いて「エストレモX1&X1FS」は、もうじき誕生30周年を迎えることが出来る。

自動車のメカニズムが大きく変化しても、その作用に対し「極めて有効に働く」こんな添加剤は希少である。

今でも「どうして滑るところが滑るのに、滑っては困る所が滑らないのか解らない」という質問が寄せられる。

こればかりは頭で理解しようとしても無駄である。化学的製品の作用なんて実際に目にしたら驚きの作用ばかりである。

そこでX1&X1FSの大きな特徴を今一度、ご紹介してみよう。
1:オイルと見分けが付かない完全なる液体である。
モリブデン、テフロン、カーボンなどの微粒子と異なり、「添加する際に、オイルと混ぜ合わせたるのですか?」「容器をよく振って撹拌する」「慣らし運転を1000km行う」などの必要性は一切ありません。古いオイルを抜いたら先に規定量のX1を入れ、後から所定のオイルを基準レベルまで入れて終了です。「その分を減らすのですか?」などと難しく考える必要性もありません。添加剤成分は摩擦熱に反応し作用する訳ですから添加したら、ガンガン走って熱を加えると速攻で効いてきます。それが出来ない方が居るため、あえて「遅効性」と弊社では謳っている。

2:滑り抑制機能(トラクション機能)
オートマやCVTは構造的に直結ではないため、ほんの少し滑っている。そのため古くなってくると変速ショックが大きくなったり燃費が悪化したりする。こんな滑りを抑制する働きをする。同様に、MTミッションのシンクロやLSDのイニシャルトルクなど、作用が弱って滑ってきたり機能が低下した部分に即効で作用する。この作用はドラッグワンを使用して真綿で締め付けるような作用を体感した方なら容易に理解できることでしょう。

3:メタルリペア機能。
添加剤の働きはオイルの油膜が切れるような後負荷時に焼き付かないように作用する。摩擦面の油膜が切れるような時には過大な力が掛り接触面の温度が急激に上昇する。これはドラッグワンを塗布して急ブレーキを掛けた時のローター表面に近い。だからドラッグワンを塗布して複数回、急ブレーキを掛けるとローター表面が輝いてくる。これと同じことが添加したメカニズム内部で起きている。滑りを抑制するためには、次の三要素を必要とする。1=大きな接触面積 2=押し付ける圧力 3=1及び2の要因による摩擦熱上昇=約100℃に達するとトラクション機能もメタルリペア機能も作用が促進される。

4:「X1とX1FSの違いは何ですか?」と質問が飛び込む。「X1の高性能版がX1FSです」と答えてきた。どこが高性能版なのかの秘密の一端を初めて公開しましょう。それは添加したオイル(フルード)などにドラッグツーと同様に作用する力がX1より高めてある点だ。あえて言わなくても使用された方が「良かったよ」と喜んで頂けたら最高に幸せに思うからである。「どのように作用するのですか?」と聞かれても秘密なので答えられないため、あえて伏せてきた。X1&X1FSを再添加しなければ調子も元に戻るため次第に

今まで無数の添加剤が世の中に出ては消えていったが、上記四大特徴を有する添加剤となるとエストレモX1&X1FSが唯一無二と言える。どんな新型メカニズムが世の中に発売されてきても誠に有効に作用してくれる。「入れて大丈夫ですか?」と聞かれるが、「純正のままでは保障期間があるように大丈夫でないので添加して保護&延命を図る」本当は必要不可欠なアイテムと言える。

エンジンは勿論のこと、オートマの滑りやショック低減、CVTのフィーリング向上、LSDの効き向上や保護、パワステの異音、マニュアルミッションの入り改善(シンクロ強化)、エアコンのロス低減など、「X1を知らない、使っていない車好きが可哀そう」に思えてくる。

多くのプロアマが勘違いしている点は「困った際のX1頼み」である。どんなトラブルも直してしまう魔法の添加剤と勘違いして質問してくる。「オートマがバックしないのですがX1を添加したら治りますか?」

私の答え「バックしなくなったり変速しなくなったオートマはすでに壊れて死んだ状態です。オートマを載せ替えるか車を買い替えるかのどちらかを選択してください」と答える。

「エンジンから異音がするのですが治りますか」
私の答え「試してみないと解りません。人間と違って内部の状態を見ることが出来ません。添加剤の正しい使い方は、正常な内に添加して劣化や損傷を予防することです」となるが試してみる価値はある。

アマチュアの大きな間違い行動として聞かされたり耳に入ってくる情報として。
1:良い添加剤1種類で充分に効くのだが、AとBを混合使用する。最悪はオイルがコンニャク状に固まりエンジンが焼き付くリスクも生れます。良い添加剤を規定量入れれば充分な効果を得られます。

2:良い効果を得たいため推奨規定量より多めに入れる傾向がある。
良い添加剤は規定量を守ってください。この間入った情報によるとポルシェの中古車を購入し、カーボン系添加剤を規定量よりも沢山入れた結果、オイル通路が詰まってエンジンが焼き付いた方が居るそうです。何でも過ぎたるは及ばざる如しに通じます。

3:「オイル漏れは治りますか?」洩れ防止剤は逆に潤滑を阻害する恐れがあるため一切添加しておりません。洩れるのはオイルシールやパッキン&ガスケット損傷が真の要因ですので、交換して正常な状態で使用してください。

「エストレモX1&X1FSは何でも直す魔法の添加剤」ではありませんが多くの車好きにとって「無くてなならない重要なアイテムのひとつ」と言えます。私も社員も同様です。たまに「X1は無くなりませんよね」と、ご心配の声を掛けてくださる愛用者の方も多いです。

無くなったら私も困ります。でも絶対無くなりませんとは言えない不確かな時代を迎えています。味わえる時に、その良さをじっくりと味わってください。

追伸:「日産(大森→ニスモ)ワークスメカニックから見た20年史」の進行状況。原稿の最終校正が終了しました。現在、出版社にて写真とイラストの断組み作業が進行中です。これが完成すると皆様が眼にする紙面となります。今月末頃に、私の手元に届けられ、写真が適切な所に入っているか、写真とイラストの説明文に間違いはないかを1字一句確認して修正し完成となり、出版社に戻します。修正過所を反映させ、いよいよ印刷工程、製本行程に進み、8月中旬完成予定。丁度、お盆休みの時期に当たる関係で多少はずれこむ可能性があります。後少しです、愉しみにお待ちください。


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